Des bus dans l’Anneau des sciences : « le leurre électoral de Gérard Collomb »


Cette ambition est-elle possible et souhaitable ? Sébastien Marrec, chercheur en aménagement de l’espace à l’Université Rennes 2, passe le projet à la loupe dans cette tribune.

Au coeur des élections municipales et métropolitaines, le projet de l’Anneau des sciences consiste à réaliser 15 km d’autoroute dans l’ouest Lyonnais. Plus précisément, il s’agit de 5 nouveaux échangeurs autoroutiers sur les communes de Tassin, Ecully, Francheville, Chaponost, Oullins, reliés par 6 tunnels.
L’objectif du projet est de dévier environ la moitié du trafic routier passant devant le Musée des Confluences et de faciliter l’usage de la voiture dans l’ouest Lyonnais. S’il est confirmé, ce tronçon d’autoroute sera livré en 2035 environ.
Évidemment, la compatibilité de cette nouvelle autoroute avec les objectifs bas carbone de la France pose question. Emmanuel Macron déclarait cet été :

« On ne peut pas prétendre lutter contre le réchauffement climatique et continuer à financer des infrastructures […] qui augmentent les émissions de CO2 ».

Les promoteurs de l’infrastructure, au premier rang desquels Gérard Collomb, ont donc déclaré qu’il ne s’agirait pas d’une « autoroute à l’ancienne » mais d’un « Anneau des sciences nouvelle génération qui portera la multimodalité avec des bus ».

Les échangeurs de l’Anneau des sciences ne desservent pas l’habitat

Première constatation à faire : aujourd’hui aucun bus ne circule sur le périphérique lyonnais ni sur la rocade Est. Aucun bus ne circule non plus sur le périphérique ni à Paris, ni à Rennes, ni à Nantes, ni à Toulouse.

La première raison est toute simple : le bus doit accueillir des passagers qui viennent à pied. Pour bien fonctionner une ligne de bus doit donc traverser des zones d’habitat dense où se trouvent les usagers. Or l’Anneau des sciences est conçu sur le principe exactement inverse : les échangeurs sont implantés le plus loin possible des centre-bourgs historiques pour limiter l’exposition aux nuisances routières.

Outre les distances de marche importantes et dissuasives que cela impose, il faut aussi prendre en compte le fait que marcher vers les échangeurs et attendre au plus près d’un flux continu de voiture ne sera pas confortable, et donc pas attractif. En effet, les échangeurs constitueront des points de concentration du trafic routier.

Il faudrait donc que les bus qui circuleraient dans l’Anneau des sciences en sortent à hauteur de chaque centre-bourg à la rencontre des usagers : las, compte tenu des distances en jeu, il est plus rapide et plus efficace pour le bus d’effectuer tout son trajet dans les rues de la ville. C’est pourquoi aujourd’hui les bus ne roulent pas sur les périphériques, mais à côté.
Donc si le bus ne peut ni rester dans l’Anneau, ni passer son temps à y entrer et en sortir, l’Anneau des sciences multimodal part déjà avec un lourd handicap.

Le bus concurrencé par la voiture

Conclusion un peu rapide, direz-vous, car il existe bien des bus sur certaines autoroutes : la ligne TCL 15 Express qui emprunte l’A7 pour rejoindre Bellecour ou les Transisère express sur l’A48 à Grenoble. L’usage de l’autoroute est intéressant pour ces lignes radiales qui relient des cœurs de métropoles à des villes éloignées.

Le fait qu’elles desservent des polarités hyperdenses à au moins une extrémité (la place Bellecour, la gare centrale de Grenoble) leur permet d’attirer suffisamment de clients malgré le faible nombre d’arrêts. C’est d’ailleurs bien pour ce type de lignes radiales que la Métropole de Lyon va mettre dès l’année prochaine des voies réservées sur l’A7 et l’A6 (pour plus de détails, voir la tribune de Loïc Cedelle).

Le bus dans l’Anneau des sciences ne disposerait pas d’un tel atout puisqu’il est seulement conçu pour relier deux autoroutes existantes et ne desservirait pas un de ces quartiers de ville très dense qui justifie de laisser la voiture au garage.

De surcroît, le bus dans l’Anneau des sciences serait mis en concurrence directe avec une infrastructure routière performante, ce qui le rendrait peu attractif : la voiture individuelle resterait plus performante et flexible.

Conséquence de tous ces facteurs défavorables : telle qu’elle est présentée par ses promoteurs, la solution du bus dans l’Anneau des sciences n’est pas viable… et a donc toutes les chances de finir au rayon des promesses irréalisables.

Peut-on imaginer un meilleur projet d’Anneau des sciences multimodal ?

Cette analyse fait néanmoins entrevoir une solution hypothétique pour un Anneau des sciences multimodal : un tunnel routier qui passerait non pas autour des bourgs mais directement dessous. Il serait théoriquement possible de réaliser des stations de bus souterraines similaires à des stations de métro, munies de portes palières.

Les nouveaux échangeurs routiers ne pourraient alors pas tous être implantés, ce qui s’avérerait plutôt un avantage pour le bus : non seulement les stations ne seraient pas en concurrence directe avec la voiture, mais les piétons pourraient marcher jusqu’aux arrêts dans des conditions plus confortables.

Un tel projet, dans l’hypothèse où il passerait les contraintes de sécurité incendie, constituerait bien une infrastructure permettant à la fois de supporter des transport en commun et de dévier 60 000 véhicules/jour ailleurs que devant le musée des Confluences (soit la moitié du trafic actuel), ce qui est bien l’objectif affiché de l’Anneau des sciences (même si le résultat n’est pas garanti, comme c’est démontré ici).

La question du rapport coût/efficacité du bouclage du périph’ lyonnais

Reste donc surtout la question du rapport coût/efficacité. Car le coût de l’Anneau des sciences est évalué à 4 milliards d’euros (source : Nouveau Lyon).

C’est la somme qui serait nécessaire s’il fallait construire aujourd’hui l’intégralité du réseau de métro Lyonnais (4 lignes, 32 km au total), et qui assure aujourd’hui plus de 600 000 déplacements par jour.

Même si l’Anneau des sciences était vraiment capable d’écarter 60 000 déplacements du centre-ville, l’impact resterait dix fois moins efficace en termes de diminution de la pression motorisée à Lyon. Il est donc certain qu’investir 4 milliards d’euros de nouvelles lignes aux stations bien positionnées par rapport aux polarités urbaines de l’ouest Lyonnais permettrait de libérer les voiries de la métropole bien plus efficacement que l’Anneau des sciences – au lieu de se contenter de reporter les voitures ailleurs.

Les tramways sont encore plus efficaces : le réseau complet de Lyon (6 lignes) n’a couté au total que 1,5 milliard d’euros alors qu’il assure déjà pas moins de 365 000 déplacements par jour. [Reconstitué à partir des données Sytral]

Il apparaît donc que l’Anneau des sciences ne sera jamais réellement multimodal. S’il est théoriquement possible de faire évoluer le projet, le scénario d’une évolution suffisante pour que l’Anneau devienne un vrai support de transports en commun est improbable.

Outre la difficulté technique, l’évolution ne plairait pas aux tenants du mode automobile (car il faudrait renoncer aux nouveaux échangeurs). Le scénario ne peut pas non plus convaincre les promoteurs d’une ville plus apaisée : pour le même coût, de nouveaux métros, des lignes de tramway supplémentaires ainsi qu’un réseau express vélo (REV) métropolitain sont en capacité d’écarter du centre-ville bien davantage de voitures qu’un anneau autoroutier. Le tout sans attendre 2035.