Un an après le déclassement administratif de la portion A6-A7 qui passe sous Fourvière depuis un an, la Métropole de Lyon vient de présenter les premiers aménagements pour faire de ces 16 km d’autoroute un boulevard urbain.
Nous publions une tribune de Loic Cedelle, ingénieur consultant en mobilité urbaine.
À court terme, transporter plus de personnes avec un peu moins de voitures
L’autoroute A6-A7 qui passe sous Fourvière est déclassée depuis maintenant un an. À lire certains journaux, on croirait à une sorte de jeu de ping-pong où « l’est » et « l’ouest » se renvoient mutuellement le « trafic ». Cette interprétation est pourtant trompeuse.
Pour comprendre pourquoi, revenons sur ce que sont concrètement les projets de déclassement et de requalification de l’autoroute A6-A7.

Réseau routier Lyonnais, extrait du dossier d’enquête publique Anneau des sciences, 2013
Dans la première phase (d’ici 2020) il s’agit d’ajouter :
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- Sur l’A6 (au nord de Fourvière) une voie bus dans chaque sens, sans diminuer le nombre de voies autorisées aux voitures, mais simplement en s’appuyant sur les bandes d’arrêt d’urgence, devenues inutiles.

Des voies de bus (et taxis) sur l’A6 déclassée à hauteur de Limonest pour 2020. Source : Métropole de Lyon.
- Sur l’A7 (au sud de Fourvière), une voie est réservée aux bus et au covoiturage et une piste cyclable est ajoutée sur l’espace gagné.

Premiers aménagements cyclables sur le quai Perrache, à l’horizon 2020. Source : Métropole de Lyon.
Ces deux éléments enclenchent un cercle vertueux : tant que le bus est coincé dans les embouteillages, il reste plus lent que la voiture ; les gens choisissent donc plutôt la voiture et cela génère encore plus d’embouteillages. Tout le monde va alors plus lentement, y compris ceux qui ont choisi le bus.
À l’inverse, avec des couloirs réservés, celui-ci est plus rapide et plus fiable : le bus devient une option viable pour un plus grand nombre de personnes et l’autoroute est soulagée d’une partie des voitures. C’est le phénomène dit de « report modal », qui bénéficie, comme on le voit, aussi aux automobilistes.
Dans l’agglomération grenobloise la mise en place progressive de voies bus sur l’A48 à permis un renforcement du service et un quadruplement du nombre de passagers transportés, dont la moitié faisaient auparavant le trajet en voiture.
De la même manière, la nouvelle piste cyclable, établie sans supprimer aucune voie, offre la possibilité d’effectuer des déplacements à vélo entre Lyon, Oullins, Pierre-Bénite, ce qui contribue également à la diminution du trafic automobile et soulage les transports en commun saturés.
Si on comprend bien que la voie de covoiturage, en faisant gagner du temps à ceux qui prennent le temps d’aller chercher un passager, est une incitation forte au covoiturage, on peut être surpris que le vélo ou le bus soient capables de se substituer à l’autoroute.
C’est le cas parce qu’une grande partie des déplacements effectués sur l’A6-A7 sont des déplacements de courte distance ; Pierre-Bénite <> Lyon, par exemple. Aux dires de la Métropole de Lyon et contrairement aux idées reçues, le trafic « de transit » (qui ne vient ni ne va dans la métropole) ne concerne ainsi que 10% des véhicules aux heures de pointe (15% en moyenne journalière).
Or Pierre-Bénite n’est qu’à 5 km de Perrache, soit 20 minutes de vélo. L’opération Chronovalve avait d’ailleurs montré que le vélo est plus rapide que la voiture pour rejoindre Lyon depuis Oullins aux heures de pointe. Rendre son usage plus lisible et pratique ne peut être qu’une stratégie gagnante, comme on l’a vu à Lyon ces dernières années avec la croissance à deux chiffres de ce mode de transport.
À court terme il n’y a donc aucune raison de craindre un report massif de véhicules aux heures de pointe puisque, comme on le voit, le déclassement consiste surtout à optimiser l’A6-A7 pour y transporter plus de personnes.
À long terme, une transition progressive vers les mobilités durables sur le corridor A6-A7
À long terme (d’ici 2030), la requalification ira plus loin avec l’objectif de guérir progressivement la coupure que constitue l’autoroute. Car si une autoroute à la campagne est un lien entre les villes, une autoroute en ville est au contraire une barrière infranchissable bloquant une multitude de déplacements.
Il s’agira donc, à Lyon, année après année, d’effacer les éléments autoroutiers les plus gênants (boucles d’échangeurs, autoponts…) et d’ajouter progressivement quelques carrefours à niveau. Ces carrefours vont ouvrir de nouveaux trajets vers la ville et dans la ville en même temps qu’ils vont diminuer la vitesse sur le boulevard. Ils permettront le développement d’activités ayant directement pignon sur l’ex-autoroute, devenue vivable et autorisant des projets de densification comme celui qui est actuellement mené à la Confluence.

En 2030, la fin de l’autopont à la Confluence. Source : Métropole de Lyon
La requalification entraînera alors une diminution significative du nombre de véhicules sur le Boulevard urbain (la métropole vise jusqu’à -50% à long terme). Cela ne signifie pas forcément un report de voitures sur d’autres routes : à Séoul, en 2005 la requalification similaire d’une autoroute urbaine très circulée s’est également accompagnée d’une diminution du trafic sur les axes parallèles.
Les reports modaux (passage de la voiture au bus) et reports de destinations (aller au poissonier du bourg plutôt qu’au supermarché au bord de l’autoroute) ont été prédominants par rapport aux reports d’itinéraires en voiture. Loin d’être un cas isolé, c’est en fait plutôt la règle quand on voit les résultats des requalifications d’autoroutes urbaines à travers le monde.
Certes, le trafic de transit sera bien reporté ailleurs, mais comme il ne représente que 10% des flux à l’heure de pointe, l’élargissement prévu de l’A46 (rocade est) à 2X3 voies semble une mesure appropriée : un bon équilibre entre le coût, la volonté de préserver les habitudes des personnes et celle de ne pas créer de nouvelle coupure dans le territoire.
On voit donc que la principale question est : quelles mesures d’accompagnement mettre en oeuvre pour que, comme à Séoul, la requalification de l’A6-A7 améliore la mobilité de tous sans déranger personne?
Construire l’Anneau des sciences est contradictoire avec l’objectif annoncé de développer les « mobilités actives » et les transports en commun
En parallèle de la requalification de l’A6-A7, la Métropole de Lyon a réaffirmé vouloir la création de l’Anneau des sciences, nouvelle voie rapide traversant l’Ouest lyonnais au travers de plusieurs tunnels. La Métropole annonce que cette voie rapide permettra « d’apaiser », de « faire respirer » la ville.
En permettant aux voitures de ne plus passer sur les axes secondaires (avenues urbaines, traversées des centre-bourgs…), l’Anneau des sciences est censé renforcer les transports en commun et les mobilités actives (marche et vélo). Ce discours est cohérent avec les objectifs publics locaux et nationaux de transition, également orientés vers les transports en commun et les mobilités actives.
L’Anneau des sciences, constitué de 7 échangeurs et 15 km de tunnels bitube, représente 30 km de tunnels soit autant que la totalité du réseau de métro lyonnais. Son coût annoncé de 3 milliards d’euros est l’équivalent de 3 nouvelles lignes de métro (Rennes construit actuellement un métro automatique de 13 km pour 1,2 milliards d’euros).
Si l’objectif est vraiment de regagner de l’espace public au profit des transports en commun, de la marche et du vélo, la construction de nouvelles lignes de métros serait clairement plus efficace. Une ligne ”E” vers Tassin via le plateau du 5ème est d’ailleurs actuellement à l’étude, mais pas encore financée.
En effet, une station de métro attire les entreprises et les commerces de proximité, qui tirent parti des flux piétons. A terme, les quartiers se structurent autour des stations et l’offre de logements accessibles en transports en commun augmente. À l’inverse, construire une autoroute incite les entreprises à s’installer dans des zones d’activité périphériques. Les hypermarchés remplacent les commerces de proximité et il devient de plus en plus difficile de se déplacer sans voiture.
Mais surtout, si l’Anneau des sciences peut en effet soulager certains axes d’un trafic de transit, les voies d’accès au futur périphérique ouest vont, elles, accueillir un trafic nouveau. Dans une métropole, la méthode consistant à construire des autoroutes ou des voies rapides pour diminuer le trafic ailleurs ne fonctionne pas sur le long terme. Il ne sera pas plus facile de faire de la place aux autres modes de déplacement avec l’Anneau des sciences que sans.

L’usage de la voiture a augmenté pendant tout le 20ème siècle avec la multiplication des voies routières et l’étalement urbain. Dans les grandes métropoles ce mouvement s’est inversé depuis, avec l’amélioration forte des transports en commun (tramway, bus, TER…) mises en œuvre dans les vingt dernières années.
Anneaux des sciences ou métropole multipolaire : un choix de territoire
Au fond, le choix de l’Anneau des sciences est logique si l’on présuppose que l’état actuel des déplacements métropolitains n’évoluera pas, ou seulement dans l’hypercentre ; l’Ouest lyonnais devant « obligatoirement » être desservi par une voie rapide. Alors que c’est justement la construction (ou non) de l’Anneau des sciences qui déterminera en grande partie la manière dont on se déplacera dans l’Ouest lyonnais en 2030 et au-delà. Un investissement de cet ampleur est un réel choix de territoire pour le long terme.
Pour le même investissement il serait possible d’envisager un vrai scénario de transition sur 15 ans pour l’Ouest lyonnais. Ce scénario passerait par la construction de nouveaux métros, le développement des mobilités actives et la concrétisation de la métropole multipolaire.

Deux modèles de développement différents pour la métropole de Lyon
Ce scénario pourrait commencer par tirer parti du déclassement de l’A6-A7 pour mettre en place un RER routier sur les voies de bus ainsi créées. Ce concept, développé par Lyon Métro TP combinerait une desserte fine des différentes communes, une interconnexion avec les métros A, B et D et une fréquence élevée sur le tronçon central où toutes les lignes convergent.
Ce RER routier rendrait l’usage des transports en commun intéressant non seulement pour des trajets vers Lyon mais aussi pour les trajets de banlieue à banlieue qui sont actuellement faits en voiture. Ce système serait similaire aux “Bus Rapid Transit” d’Amérique et d’Asie.

L’axe A6-A7 déclassé pourrait accueillir rapidement un “RER routier”, un faisceau de lignes de bus express. Cartographie : Cartuga
La Métropole est donc sur une voie prometteuse en déclassant l’A6-A7 pour y ajouter des voies bus. Il s’agit, pour un coût faible et aucun réel inconvénient, d’un vrai virage vers les mobilités durables comme prévu depuis longtemps dans les objectifs métropolitains. Le choix de l’Anneau des science revient par contre à décider que ce virage ne concerne que le centre de Lyon et pas l’Ouest Lyonnais. Est-ce vraiment notre objectif à 20 ans?

A la même échelle, les réseaux de transports en commun à Munich (métro, tram et RER) et à Lyon (tram + métro uniquement – les trains régionaux n’étant pas intégrés au réseau de transports en commun lyonnais et faisant l’objet d’une tarification distincte).
L’agglomération de Munich est comparable à celle de Lyon en terme de population d’après l’INSEE. On voit donc que si le réseau de Lyon-Villeurbanne est performant, il y a une grande marge de progression pour la desserte de la périphérie, à l’est comme à l’ouest.
Ne pas avoir de voie rapide conduisant au centre de la ville est terriblement pénalisant pour ce type de voyage.
c'est un choix qu'il faut peut-être remettre en cause non?
Et s'il ne s'agit que d'un déplacement occasionnel, qu'il soit moins confortable est moins pénalisant que pour les riverains de l'A6/A7 qui subissent une invasion automobile quotidienne, ne pensez-vous pas?
Oui, un peu, trop peu. Les Verts et quelques membres de l'UDI dont Mr Christophe Geourjon leur chef de file.
vous devez faire les 5 ou 10 derniers en ralentissant à 50 km/h en approchant du cœur de Lyon, à vous arrêter à des feux rouges en traversant ses quartiers,
eh bien NON, ce n'est pas vous infliger une "terrible pénalité".
C'est juste vous demander un comportement d'individu c.i.v.i.l.i.s.é.
Ce qui m'étonne beaucoup, c'est que le Sud-Ouest lyonnais qui est très mal désservi pour ne pas dire délaissé et complétement saturé ne figure pas dans la réflexion .....
Quand on voit que le tram-train de Brignais n'est pas mieux pris en compte, cadencé ou prolongé, .....
Les transports individuels ont encore de beaux jours devant eux !
La "réflexion" officielle sur ce secteur, c'est que le TOP ou anneau des sciences (autoroute de contournement au sud et à l'ouest) réglera tous les problèmes :
Les automobilistes venant de plus loin ou même de secteurs à l'intérieur de l'anneau se dirigeraient vers un échangeur de celui-ci, puis tourneront plus ou moins autour de Lyon, et s'arrêteraient dans les parkings relais à proximité des lignes de métro ou tramway qui croisent l'anneau.
Le problème c'est que ça ne fonctionne pas : les automobilistes ne passent pas du tout massivement d'un parcours sur un anneau à un parcours TC plus ou moins radial.
On n'a par exemple pas du tout observé de transfert massif des automobilistes du boulevard Bonnevay (c'est en quelque sorte la partie Est de l'anneau) vers le métro D au Rd-Pt de Parilly ou vers le métro A à la station Bonnevay.
Par contre on est sûr que la facilité offerte par la nouvelle infrastructure incitera à une importante circulation supplémentaire, y compris sur des axes aujourd'hui très chargés.
Les études officielles (explorez, parmi les liens présentés par Loïc Cedelle, celui décrivant l'AdS) montrent par exemple que :
- la portion A6 entre la porte de Lyon Dardilly Limonest et l'échangeur Valvert de l'anneau des sciences verrait son trafic (115 000 voitures/jour) augmenter encore d'un bon 10 %
- il en serait de même du boulevard Laurent Bonnevay dans la section côtoyant Gerland, St Fons et Venissieux nord.
- il y aura aussi un très fort accroissement de circulation dans la traversée de Craponne, où la D489 mènerait à l'échangeur de Alaï. Dans cette ville Métropole et Municipalité projettent déjà un recalibrage et un prolongement de la voirie parallèle ("la voie romaine") pour en faire ... la voie dans l'autre sens à partir du même échangeur.
Comme l'a écrit Loïc Cedelle, les options alternatives "tout en transport en commun" n'ont été que frôlées pour être aussitôt éliminées. Il est vrai qu'elles ont été confiées aux ingénieurs routiers à qui on a commandé et qu'on paye ... pour réaliser l'anneau des sciences.
Dans toutes choses, il faut souvent partir de l'existant et creuser ....
En particulier, il y a une solution Tram-train qui, si on cadence mieux, si on l'améliore et si on prolonge, pourrait devenir une vraie alternative sur tout le Sud-Ouest.
Bien sûr, ça ne suffirait pas pour récupérer facilement tous ceux qui sont vers le plateau mornantais (St Martin en Haut, Mornant,...); mais là aussi, il existe des solutions modernes de type transports aériens genre télécabines à fort débit, qui sont des solutions offrant beaucoup d'avantages.
Ce qui me désole dans tout ça, ce que je perçois en tous cas, c'est le manque d'imagination et une certaine méconnaissance .... du quotidien !
L'article n'a pas vocation à délivrer une solution complète pour la mobilité à Lyon. Ce ne serait pas possible dans un format aussi court.
Je souhaite justement mettre en évidence qu'il y a une piste que la métropole pourrait explorer, le tram train ferait évidemment parti de cette solution.
Merci pour votre intérêt.
Il y a des grandes métropoles qui ont choisi ponctuellement cette solution qui est "relativement" facile à mettre en oeuvre
Et quand je vois le profil des lieux (St Martin ou Mornant), je pense que c'est une solution qui mériterait d'être étudiée en complément du Tram-train; de plus, l'impact sur l'environnement est minimum (sauf l'impact visuel mais on s'est bien fait aux stations de ski !...)
Ne pensez pas que je jette à la corbeille la possibilité de télécabine, mais :
- Saint Martin en Haut est en ligne droite à plus de 15 km de la voie ferrée Givors - Brignais - Lyon, ou de la voie ferrée Rive de Gier - Givors.
- Mornant est à 8 km de chacune de ces mêmes voies ferrées
- La vitesse de pointe d'une télécabine et de 21 ou 22 km/h et il faudrait donc plus de 40 minutes pour effectuer le trajet depuis St-Martin et environ 25 minutes depuis Mornant.
- Là, on n'est jamais rendu qu'à l'une ou l'autre de ces voies ferrées, où on doit attendre un train.
- Encore faut-il avoir intérêt à utiliser cette voie ferrée, c'est à dire disposer d'une gare proche de la destination finale. Ou au minimum disposer d'un moyen de faire le trajet terminal.
Donc, pensez vous que beaucoup d'habitants de l'une et l'autre communes vont être concernés ? Croyez vous que beaucoup d'automobilistes vont se laisser convaincre de délaisser leur véhicule ?
Mais je rêve peut-être ?.....
Pour l'Est = les autres (qui ont déjà 3 contournements - boulevard laurent bonnevay, rocade et contournement grand est aéroport), et bien encore plus de trafic avec une 2x3 sur la rocade...ils le méritent bien. Et surtout pas de propositions d'alternatives douces...
Bilan 3 à 0!
Il est temps de rééquilibrer les inconvénients et aussi les perspectives de développement pragmatiques
Je ne comprends pas bien ou vous voulez en venir. Ce n'est pas en construisant une autoroute à l'ouest qu'on améliorera les "alternatives douces" à l'est.
En outre plutôt que de simplement "équilibrer les inconvénients" sans rien résoudre, il est plus souhaitable d'améliorer la situation globale - des deux cotés de la métropole.
Il est vrai, Jean-Claude Marie, qu'il y a eu autrefois des "petits trains" reliant Mornant, et même St-Martin-en-Haut à Lyon, via Messimy. Mais celui de St-Martin, ouvert en 1914, a fermé dès 1933. Je crois qu'il n'y avait que deux aller-retour par jour (et moins de 10 A/R sur Lyon-Mornant)
A cette époque, se rendre de si loin à la ville centre tous les jours était sans doute très rare, mais à l'inverse, les voitures individuelles "ne couraient pas les rues" et les gens n'avaient que le train.
Dès que des autobus (et des camions pour les marchandises) ont été fiables, ils ont pris le dessus.
Je ne sais pas si des solutions ferroviaires reviendront, du moins pour des communes un peu isolées comme St-Martin.
C'est plus facile à imaginer sur Mornant, avec une desserte plus fréquente que celle de l'entre deux-guerres.
Il faudrait ne pas construire l'autoroute A45, ni l'anneau des sciences, et utiliser les fonds pour cette voie ferrée. Ce serait d'ailleurs bien moins cher.
Personnellement, je voudrais bien voir davantage d'élus, habitants et associations de l'est et du sud-est de l'agglomération réclamer de tels services et couloirs de bus rapides, plutôt que "le partage des nuisances", qui n'arrangera en rien leurs problèmes, sauf peut être les toutes premières années.
Il n'y a aucun copyright sur l'idée de "RER routier", tout le monde peut la copier.
La mobilisation pour la Mobilité nécessite d'avoir une vision globale. Ainsi la fédération Fracture qui fait la promotion d'une autre vision des transports, demande tant à la Métropole, qu'à la Région ou à l'Etat d'élargir leur point de vue. À partir de là, il devient évident que la Mobilité et la réduction de la pollution passent par le transport collectif de façon cadencé pour être efficace. Pour la zone déclassée, c'est bien, quoi que !. Un parc relais prévu avec seulement 150 places pour Limonest... N'est ce pas pour le moins "étriquée"comme vision du report modal vers le collectif...Pour le Sud Est du Rhône, ce qui existe actuellement c'est carrément ridicule !
C'est tout à fait étriqué, je suis d'accord.
En fait ces 150 places sont juste la contenance d'un espace déjà disponible, servant déjà au stationnement, situé Porte de Lyon.
Il va être "élevé au titre de parking relais" (c'est un peu de la com' de la part de la Métropole)
Les bus qui utiliseraient un couloir réservé sur autoroute peuvent desservir des parcs-relais, mais doivent aussi pouvoir en sortir et continuer sur des voiries locales pour se rapprocher au plus près des "gisements de clientèle".
Par exemple sortir de l'A6 à la Porte de Lyon-nord et faire une petite boucle dans Dardilly ou Limonest.
De même des cars venant de Anse, Quincieux, St Germain au Mont d'Or ou Lissieu par des routes départementales devraient pouvoir entrer et rouler sur la voie réservée pour déposer des voyageurs travaillant sur la zone d'emplois Techlid.
De son côté l'A46 (D346) frôle - peut être pas toujours d'assez près - des quartiers d'habitats ou des zones d'activités sur Quincieu, Genay, Les Echets, Rillieux, Vaulx-en-Velin, Décines, Meyzieu, Chassieu, Genas, St Priest, Mions, Corbas, Chaponnay, Marennes, St Symphorien, Communay et Chasse.
Ce serait étonnant qu'il n'y ait pas de migrations quotidiennes entre ces divers lieux ?
Des arrêts de bus pourraient être construits au bord de l'A46/ D346 quand les points à desservir sont immédiatement à côté. Comment se fait-il qu'il y ait dans la France entière un seul arrêt de bus sur autoroute, en région parisienne ?
Mais certains bus pourraient aussi sortir de l'axe D346 pour prendre les voyageurs dans leurs quartiers et les déposer près de leur lieux de travail, ou au moins près d'une correspondance pratique.
Des échangeurs réservés aux bus s’avéreraient peut être nécessaires.
Il y a certainement un travail à faire pour recenser les parcours porteurs, et travailler au corps les élus concernés pour obtenir quelque chose, ne pensez vous pas ?