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« Comment se passer de l’Anneau des sciences »
Société  Tribune 

« Comment se passer de l’Anneau des sciences »

actualisé le 06/05/2019 à 15h02

On le croyait remisé au placard, faute de budget. Le projet de bouclage du périphérique lyonnais, autrefois appelé Tronçon ouest du périphérique (TOP) et rebaptisé Anneau des sciences, a été relancé.

Nous publions une tribune de Loic Cedelle, ingénieur consultant en mobilité urbaine. Pour lui, cette nouvelle infrastructure routière est une « fausse piste ».


David Kimelfeld défend l’Anneau des sciences
Depuis le mois de septembre, plusieurs milliers de personnes participent aux Marches pour le climat à Lyon. Parmi les mots d’ordre, l’arrêt du projet d’Anneau des sciences. Lundi 18 mars, le président de la Métropole, David Kimelfeld a défendu ce projet routier sans plus de « certitudes », sous la pression du maire de Lyon, Gérard Collomb.
> Lire en détail ici

Rue89Lyon

Les élections municipales ont lieu dans moins d’un an. Les grands projets ressortent des tiroirs en vue du prochain round. Ainsi Gérard Collomb a rouvert les hostilités en mars en évoquant de nouveau le projet Anneau des Sciences, cette autoroute enterrée de 15 km sous l’ouest lyonnais.

L’idée de monsieur Collomb n’est bien entendu pas de rendre la voiture toujours plus incontournable. Il y a un consensus dans la métropole, exprimé officiellement dans le Plan de Déplacement Urbain sur le fait que moins de personnes devraient être obligées de prendre la voiture et qu’il convient plutôt de développer la vie de proximité, le vélo, les transports en commun.

Non, l’idée est plus subtile :  cette autoroute enterrée servirait à diminuer le nombre de voitures dans les rues des bourgs au-dessus de lui (Tassin, Oullins…) et diminuer aussi le nombre de voitures sur le quai Perrache le long de la Confluence (projet A6-A7). Avec moins de trafic automobile, ces rues pourraient alors être apaisées et embellies, au bénéfice des mobilités actives (marche et vélo).

Hélas, cet espoir risque d’être déçu. Voici pourquoi.

 

Pourquoi c’est une fausse piste

Imaginons un habitant de Dardilly qui travaille à Pierre-Bénite, à 15 km. S’y rendre en transports en commun : 1h20 avec deux ou trois correspondances. En voiture, 35 à 50 minutes selon les conditions de circulation.

Il choisit donc la voiture. Le matin, il dépose ses enfants à l’école en voiture : pas de temps à perdre. Le soir il passe prendre du pain à la boulangerie près de l’échangeur. Pour son mal de dos son médecin lui a prescrit marcher 30 minutes par jour mais impossible de caser cela dans une journée déjà bien remplie.

Puis un train est mis en service entre Dardilly et Pierre-Bénite, direct en 25 minutes. Même avec 10 minutes de marche jusqu’à la gare de Dardilly le trajet reste compétitif. A Pierre-Bénite, le travail est un peu loin de la gare, mais un tronçon de Via Rhona nouvellement ouvert permet de couvrir la distance restante en 5 minutes de vélo tranquille.

Dans cette situation c’est tout naturellement que les enfants sont déposés à pied le matin et que la boulangerie située devant la gare revit. Mais surtout le ménage n’a plus qu’une voiture, n’ayant plus besoin de deux au quotidien et réalise ainsi une belle économie.

Cette petite histoire ne prouve rien. Mais elle illustre plusieurs faits avérés.

 

Une nouvelle autoroute nuit au développement de la marche et du vélo

L’histoire illustre tout d’abord le fait que marche, vélo et transports en commun sont complémentaires (petits, moyens et longs trajets). Ils dépendent l’un de l’autre et se renforcent réciproquement. Aujourd’hui ce système “transports en commun + mobilités actives” possède deux points faibles :

  • Les trajets de 1-3 km sont trop longs pour la marche mais trop courts pour justifier d’attendre un bus. Pour ces trajets, le vélo (électrique ou non) est une bonne solution, plébiscité à Lyon comme ailleurs (voir ici,et ). Mais elle bloque dans beaucoup de communes sur l’absence de réseau cyclable.
  • Les trajets de 15-20 km de périphérie à périphérie sont trop longs avec les transports en commun actuel. Mais ils seraient à la portée d’un “train métropolitain” comme en possède n’importe quelle ville Allemande ou Suisse (S-Bahn).

Aujourd’hui la voiture s’impose donc forcément pour ces deux types de trajets. Et comme elle peut couvrir toutes les distances, il est difficile de l’articuler avec la marche ou le vélo. Pire, trop de voitures décourage les autres modes en dégradant fortement les conditions de leur pratique.

A la même échelle, les réseaux de transports en commun à Munich (métro, tram et RER) et à Lyon (tram + métro uniquement – les trains régionaux n’étant pas intégrés au réseau de transports en commun lyonnais et faisant l’objet d’une tarification distincte).

Comparaison à  la même échelle des  transports en commun lourds à Munich et à Lyon. Les deux villes centres sont bien desservies mais Munich dispose en plus de trains métropolitains à la portée bien plus longue qu’un métro.

On voit donc bien qu’une nouvelle autoroute ne faciliterait pas l’apaisement des bourgs de l’Ouest lyonnais, au contraire. Les utilisateurs de l’Anneau des sciences ne laisseront pas leur voiture dans le tunnel. Ils voudront tous se garer devant la boulangerie et rouler devant l’école : difficile dans ces conditions d’installer des pistes cyclables, de végétaliser ou d’élargir les trottoirs.

De plus la réglementation interdit les embouteillages dans les tunnels : les rues qui mènent au tunnel serviront à stocker les automobilistes aux heures de pointe et les rues qui en sortent devront être élargies pour s’adapter aux débits sortants – qui seront importants puisque les temps de parcours attractifs du tunnel induiront du trafic nouveau.

Le même mécanisme vaut pour les autres voies rapides de la métropole : une nouvelle autoroute certes décharge d’une partie du flux, mais contribue surtout à faire augmenter partout le nombre de voitures (voir ici les preuves et explications). Rappelons que 85% du trafic sur l’A6-A7 est directement en lien avec la métropole (voir le dossier du débat public sur l’Anneau des sciences).

Nouvel échangeur autoroutier “3 renards” prévu entre Tassin et Ecully : Un tel attracteur de trafic va augmenter le nombre de véhicules sur tous les axes qui y mènent notamment la rue de la République à Tassin. Image Grand Lyon, dossier d’appel d’offre public 2018.

Nouvel échangeur autoroutier “3 renards” prévu entre Tassin et Ecully : Un tel attracteur de trafic va augmenter le nombre de véhicules sur tous les axes qui y mènent notamment la rue de la République à Tassin. Image Grand Lyon, dossier d’appel d’offre public 2018.

Un train “périphérie à périphérie”

Mais au lieu de financer une nouvelle autoroute, ne pourrait-on pas créer ce transport en commun manquant, de périphérie à périphérie ? Il faciliterait le développement des mobilités actives au niveau local et la conjonction des deux déchargerait globalement le réseau routier.

La réponse est oui : nous avons presque toutes les pièces nécessaires à un transport en commun “périphérie à périphérie”. Certaines lignes TER traversantes existent déjà, par exemple la ligne SNCF Vienne-Villefranche qui s’arrête à Saint-Fons, Jean Macé, Perrache, Vaise, Saint-Germain-au-Mont-d’Or… il lui manque juste  une intégration fonctionnelle dans le réseau TCL (tarif et lisibilité).

De son côté l’Ouest lyonnais dispose de plusieurs lignes de tram-train, performantes mais sans connexion avec le reste du réseau ferroviaire. Elles ne servent donc aujourd’hui qu’au rabattement sur Lyon-centre.

Tram-train de l’ouest Lyonnais en gare de l’Arbresle, photo Wikipedia

Tram-train de l’ouest Lyonnais en gare de l’Arbresle, photo Wikipedia

On pourrait y remédier par un nouveau tunnel ferroviaire entre Perrache et Gorge de Loup, similaire au tunnel ferroviaire existant (qui est saturé). La distance n’est que de 2 km, soit un projet beaucoup moins cher que les 30 km de tunnel (2*15 km) de l’Anneau des sciences.

Les 4 voies sortantes de Perrache traversent la Saône mais seules 2 se prolongent actuellement en tunnel. D’où la proposition de prolonger les 2 autres dans un nouveau tunnel vers l’Ouest lyonnais. A droite le tunnel routier de Fourvière. Image google earth.

Les 4 voies sortantes de Perrache traversent la Saône mais seules 2 se prolongent actuellement en tunnel. D’où la proposition de prolonger les 2 autres dans un nouveau tunnel vers l’Ouest lyonnais. A droite le tunnel routier de Fourvière. Image google earth.

Ce nouveau tunnel permet de faire circuler deux lignes depuis l’Ouest lyonnais vers le Sud et l’Est de la métropole. La rentabilité de ces lignes est bonne puisqu’elles sont en correspondance avec tous les métros et tramways, décuplant les destinations atteignables facilement. Et ces lignes répondent à l’objectif de relier les périphéries entre elles.

Proposition de trains express métropolitains sur le corridor de l’A6-A7.

Proposition de trains express métropolitains sur le corridor de l’A6-A7. ©Cartuga

Certes, la saturation générale du réseau ferré est un vrai problème pour ce projet. Mais des solutions sont en cours de mise en œuvre : le tunnel des deux amants, qui limite la fréquence du tram-train de l’Ouest, va prochainement être mis en double voie. A l’Est, la mise à quatre voies de la ligne ferroviaire de Saint-Priest est actuellement en débat dans le cadre du projet Noeud ferroviaire Lyonnais (NFL) (lire ici).

Ajoutons à cela le métro E que l’on pourrait prolonger à la Part-Dieu facilement (seulement 2 km de tunnel en plus de ce qui est prévu par la Métropole) et l’amélioration de la capacité de T3 qui est en cours et on voit apparaître un vrai système de transports métropolitain, sans avoir besoin d’ajouter beaucoup de choses par rapport à ce qui est déjà prévu.

Ce transport métropolitain ne concerne d’ailleurs pas que les trajets internes à la métropole, puisqu’en reliant Perrache et Part-Dieu il rend le train crédible également pour des trajets depuis Grenoble, Saint-Étienne, Mâcon, etc.

Il fait donc diminuer la pression automobile sur toutes les voies rapides de la métropole.

 

Peut-on aller plus vite?

Un tel projet (métro E et nouveau tunnel ferroviaire ) prendra au moins 10 ans avant de voir le jour (comme l’Anneau des Sciences d’ailleurs, si celui ci est décidé). Rien n’empêche dans l’intervalle de commencer à diminuer le trafic automobile sur l’A6-A7, tout en transportant plus de personnes. La Métropole va dès 2020 mettre en service des voies de bus-covoiturage sur cet axe.

Pourquoi ne pas continuer sur cette lancée et mettre en place des bus express “Périphérie à Périphérie” sur les nouvelles voies réservées ? Un réseau rapide pour connecter l’Ouest au Sud et pour amener aux grands pôles de correspondances de Gorge de Loup, Perrache, Oullins.

Ce faisceau de bus serait transitoire et permettrait d’engager l’amélioration des mobilités avant de poursuivre lors de la mise en service du train, ce dernier étant nettement plus performant et confortable.

Un faisceaux de bus express sur l’ex A6-A7 pourrait assurer une transition jusqu'à la mise en service des trains métropolitain.

Un faisceaux de bus express sur l’ex A6-A7 pourrait assurer une transition jusqu’à la mise en service des trains métropolitain. ©Cartuga

En résumé le projet d’Anneau des sciences repose sur une compréhension erronée des flux de déplacement et n’amènera pas les bénéfices escomptés. Au contraire il bloquera le développement des mobilités actives et l’amélioration de la qualité de vie dans la métropole.

Par contre un projet équilibré entre train, métro, bus, vélo, marche et covoiturage pourrait, avec un budget moindre, aboutir plus rapidement au résultat escompté.


« La voiture autonome ne change rien »
Et si la voiture autonome arrive demain? En réalité, cela ne change rien. Ou plutôt cela renforce l’urgence de développer le système marche+train+vélo. En effet, le scénario catastrophe à éviter est celui où le véhicule autonome conduit à une explosion des distances parcourues, une dispersion des bassins de vie et la disparition des alternatives à la voiture. Aucun gain d’encombrement ou de temps n’est à attendre dans ce cas là. Le risque est sérieux : les voitures-bureau-chambre à coucher individuelles sont déjà envisagées par les constructeurs.
Plus la marche, le vélo et le train seront développées plus nos territoires pourront maîtriser les côtés négatifs des véhicules autonomes et l’intégrer plutôt comme une extension des transports en commun, dans des territoires qui restent à échelle humaine. Voir la réflexion de l’UITP sur ce sujet.
L'AUTEUR
Loïc Cedelle
ingénieur consultant en mobilité urbaine

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