« Après le déclassement de l’A6-A7, pas besoin de nouvelles autoroutes »
Le Journal officiel l’a annoncé le 29 décembre dernier : l’autoroute A6-A7 n’en sera plus une à partir de novembre 2017 sur sa portion entre Limonest et Pierre-Bénite. Les 16 kilomètres passent de la responsabilité de l’Etat à celle de la Métropole de Lyon et devient donc un boulevard « classique ».
Voitures et camion y circuleront toujours mais ce déclassement permet d’y aménager des trottoirs, des passages piétons, des arbres, des pistes cyclables, etc…
Nous publions une tribune de Loic Cedelle, ingénieur consultant en mobilité urbaine.
L’enjeu du déclassement est double.
Le premier est de mettre en valeur des lieux emblématiques (Le Rhône, le musée des confluences, etc.) pour accroître l’attractivité et le rayonnement de notre métropole.
Le deuxième enjeu est de renforcer la desserte routière de Confluence et de Gerland : nouvelles rues et construction d’un nouveau pont sur le Rhône sont au programme. Car si une autoroute à la campagne est un lien entre les villes, une autoroute en ville est au contraire une barrière infranchissable bloquant une multitude de déplacements.
Remplacer l’autoroute par un boulevard, c’est faciliter les déplacements urbains, y compris en voiture.
Image d’un futur boulevard urbain à la Confluence. Crédit : Grand Lyon
« Sans ces nouvelles autoroutes où passerait le trafic de transit ? » : une évidence à discuter
Suite à ce déclassement la réalisation de deux nouvelles autoroutes est envisagée : Anneaux des sciences et grand contournement autoroutier. Cela semble logique à première vue : sans ces nouvelles autoroutes où passerait le « trafic de transit » (Parisiens en route vers la côte d’azur, camions allemands chargés de fraises d’Espagne, etc.) ?
Cette évidence mérite pourtant d’être soigneusement examinée à la lumière des faits.
Tout d’abord, le transit représente seulement 10% du trafic sur l’A6 aux heures de pointes. C’est très peu, quasiment négligeable par rapport au trafic qui concerne la métropole.
Si ce trafic se reporte sur l’itinéraire A46-rocade est, qui existe déjà et est plus long de six minutes seulement (temps de parcours google maps), la différence sera là-bas peu sensible, tout au moins par rapports aux autres facteurs influençant le volume de trafic à la hausse ou à la baisse.
La quasi-totalité du trafic de l’A6-A7 (85% sur une journée) est donc en échange avec la métropole et une part très importante est constituée de trajets de quelques kilomètres seulement.
Doit-on craindre une congestion routière généralisée dans la métropole si on déclasse l’A6-A7 avant d’avoir créé une nouvelle autoroute ? Ou, au contraire, le déclassement, qui créé voies de bus, pistes cyclables, liaisons transverses, etc., permet-il à ce point de changer la structure des déplacements que l’autoroute peut s’évanouir sans conséquence ?
L’analyse des expériences étrangères semblables
Pour départager deux théories opposées, l’analyse des expériences semblables déjà effectuées est la seule méthode rigoureuse. Pour la question qui nous intéresse, l’expérience du déclassement a déjà été tentée un certain nombre de fois dans d’autres métropoles à travers le monde.
New York fut précurseure en 2001 (West Side highway), puis Portland (Harbor Drive), San Francisco (Central Freeway), Milwaukee (Park East Freeway)et Boston (Big Dig) ont suivis.
L’exemple le plus frappant reste Séoul qui a démantelé 6 km de viaduc autoroutier en 2005. Comme à Lyon plus de 160 000 voitures/jour utilisaient l’infrastructure. Comme à Lyon l’objectif était de mettre en valeur le patrimoine urbain et de créer des axes de déplacement doux : voie bus, voies piétonnes, piste cyclables, etc.
Comme à Lyon, l’objectif était de s’affirmer comme une métropole attractive, dynamique et moderne, face aux métropoles concurrentes (d’Asie pour eux, d’Europe pour nous).
Le déclassement a eu un effet rapide sur les bouchons : En quelques mois, la circulation s’est améliorée dans toute la ville. La vitesse moyenne de circulation à Séoul est passée de 21,7 à 23,2km/h pour le réseau classique et de 51 à 55 km/h sur le réseau autoroutier.
Plus surprenant encore, alors que l’intuition nous dit que le trafic se reporte vers les routes concurrentes, ce n’est pas du tout ce qui s’est passé : le trafic sur les 10 principaux axes du centre-ville a baissé de 2 à 7% en quelques mois.
>> Voir l’analyse de l’urbaniste Paul Lecroart « La ville après l’autoroute » <<
A Seoul, l’axe de la Cheonggyecheon au début des années 2000 : une voie rapide et un boulevard à 10 files de circulation. Capture d’écran du livre de Paul Lecroart, « La ville après l’autoroute : études de cas ».
A Séoul, la Cheonggyecheon est devenue les « Champs Elysées » de Séoul. Capture d’écran du livre de Paul Lecroart, « La ville après l’autoroute : études de cas »
Pourquoi le trafic routier ne se reporte pas sur les routes
Ce non report automatique du trafic routier vers d’autres routes s’explique facilement : seuls 26% des déplacements sont liés au travail (pendulaires, déplacements professionnels, livraisons…). Voir les résultats de l’enquête déplacements sur le territoire de la métropole de Lyon.
La majorité des déplacements sont dits « non contraints » (loisirs, achats, etc.). Chacun choisit son moyen de transport, mais aussi sa destination, parmi les alternatives disponibles. S’il y a une autoroute, alors les gens utilisent l’autoroute.
S’il n’y a pas d’autoroute, mais des boulevards avec des trottoirs, nombreux sont ceux qui redécouvrent les commerces de proximité. Et les automobilistes restants voient leurs routes soulagées de ce trafic.
Le constat est valable également dans le sens inverse. Si les embouteillages sont un problème très aigu dans les grandes métropoles, l’ajout de capacité routière n’est pas une solution de long terme.
Rappelons la « Kathy freeway » à Houston. En 2008 cette 2×4 voies est élargie à 2×11 voies pour lutter contre la congestion, pour 3 milliards de dollars. Las, 3 ans après, le temps de parcours de 45 minutes avant travaux est devenu un temps de parcours de… 50 minutes.
Le trafic routier n’est pas comparable à une rivière
Ce résultat spectaculaire, mais contre-intuitif, démontre une surprenante adaptabilité des comportements.
Si notre intuition est trompée sur ce point, c’est parce que nous assimilons les flux de voitures à des rivières s’écoulant inexorablement, contraintes et forcées. Or un flux routier est composé de personnes qui choisissent, à chaque instant, leur mode de transport mais aussi leur destination en fonction des alternatives disponibles.
La conséquence, c’est qu’à partir d’une certain niveau de densité de population et de développement routier, ajouter des autoroutes n’a aucun effet de long terme sur les embouteillages car tout gain de capacité est compensé par une croissance des kilomètres parcourus en voiture. Voir l’étude de Sally Cairns « Disappearing traffic ? the story so far ».
Tandis que déclasser et réaménager en faveur des modes doux se traduit, non pas par plus d’embouteillage, mais par une croissance des déplacements de proximité et des déplacements en transports en commun.
C’est contraire à l’intuition mais c’est la seule réalité qui ait été constatée à chaque déclassement d’autoroute.
>> Voir les études de Sally Cairns « Disappearing traffic ? the story so far » et Paul Lecroart « De l’autoroute à l’avenue urbaine ». <<
A Lyon même ce projet rappelle d’autres réalisations aux conséquences d’abord redoutées pour la circulation automobile : les berges de Rhône, la place des Jacobins, mais surtout la suppression de l’autopont Mermoz au profit d’un boulevard urbain.
Les premiers mois d’adaptation sont difficiles, mais 5 ans après les craintes initiales sont totalement oubliés, seul reste dans les esprits l’amélioration profonde amenée par ces réalisations.
Construire la ville de proximité est logique
Construire la ville de proximité est de toute façon logique à l’heure où les français se déplacent de plus en plus à pied, à vélo, en transports en commun.
À Lyon comme ailleurs, la voiture reste utile mais son usage décroit et le pic automobile des années 1990 est maintenant loin derrière nous.
>> Voir les résultats de l’enquête déplacements sur le territoire de la Métropole de Lyon. <<
Mais si les gens se déplacent moins en voiture, et plus à pied, est-ce bon ou mauvais pour l’économie ? Les études récentes (lire ici, là et encore là) montrent que les villes où les gens marchent s’en sortent mieux que les villes où les gens ne font que conduire.
Plus attractives, plus dynamiques, elles savent garder leurs commerces, développer le tourisme, attirer habitants et entreprises en offrant une meilleure qualité de vie.
Cela surprend ceux qui ont appris qu’augmenter la portée des déplacements est bénéfique pour l’économie. Mais cette vérité valable lorsque les réseaux de transports sont peu développés (comme ce fut le cas jusqu’à une période récente de l’histoire) ne se vérifie plus du tout dans nos métropoles hyperconnectées du 21ème siècle.
Corrélation entre le le PNB par habitant et le pourcentage d’emplois et commerces accessibles à pied et en transports en commun dans les grandes métropoles des Etats-Unis. Parmi le mieux classées (en vert), on trouve de droite à gauche : Washington, New York, Boston, San Francisco, Chicago, Seattle. Source : « Foot traffic ahead – Ranking walkable urbanism in America’s largest métros » par Christopher Leinberger.
Plus le réseau routier se développe moins le gain apporté par une nouvelle route est important puisque d’autres routes existent déjà en parallèle.
Le « grand contournement est » est un cas d’école car il est parallèle à l’A46 et éloignée de celle-ci de seulement 2600m en moyenne
Par contre le coût de construction d’une nouvelle autoroute est toujours aussi élevé et sur le simple entretien d’un réseau aussi fourni que le nôtre est déjà une charge considérable.
À titre d’exemple, la simple mise aux normes du tunnel du périphérique nord coûte au Grand Lyon 110 millions d’euros sur la période 2015-2020.
Et pendant ce temps la possibilité de se déplacer à pied et à vélo s’est fait de plus en plus rare. Sédentarité des modes de vie aidant, avoir cette possibilité est devenu un critère de qualité de vie de premier ordre.
C’est pourquoi Zurich, Hambourg où Munich inaugurent des aires piétonnes et des voies express vélos (lire ici, ici ou là et se fichent bien de « boucler » leur périphérique incomplet).
Comme à Séoul, ils ont constaté que les aménagements cyclables et piétons ont un excellent rapport coût/bénéfices alors que les trop onéreux projets routiers sont des investissements à perte.
Réseau de voies rapides à Lyon (aire urbaine 2 millions d’habitants) et à Hambourg (aire urbaine 3,5 millions d’habitants) à la même échelle. Lyon dispose d’un réseau de voies rapides largement plus dense et maillé. Pourtant la faiblesse de son réseau autoroutier n’empêche pas Hambourg d’être la métropole la plus prospère d’Allemagne.
Accompagner le déclassement de l’A6-A7 de la réalisation de deux autres autoroutes est une erreur
Aujourd’hui en 2016, la ville marchable, la ville cyclable, la ville de proximité a prouvé ses bénéfices pour le dynamisme économique, tandis que le niveau de congestion routière s’est révélé indépendant de la quantité d’autoroutes construites.
Dans ce contexte, le déclassement de l’A6-A7 est un excellent projet. Pour un investissement limité, il permet de développer les transports en communs, la marche, le vélo, il rend la métropole plus attractive, plus dynamique, plus moderne.
Par contre, accompagner le déclassement de la réalisation de deux autres autoroutes (Anneau des sciences et grand contournement) est une erreur.
Ces projets ne résolvent pas la congestion et ne sont pas nécessaires à notre bonne santé économique. Par contre, ils induisent du trafic automobile nouveau et constituent des gouffres financiers bien réels : 3 milliards d’euros pour l’Anneau des sciences.
Et surtout, attendre leur réalisation pour finaliser le déclassement repousse d’une décennie (si tout se passe bien) les gains attendus.
Pourtant, avec quelques années de recul, les villes qui ont tentés le déclassement « sec » d’autoroutes sans en reconstruire une en compensation (New York, Séoul, San Francisco…) ont toutes gagnées leur pari. Loin de s’affaiblir, elles sont devenues plus attractives et puissantes que jamais.
Lyon ne doit pas avoir peur de les suivre sur cette voie.
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- L'axe A6-A7 coupé ce week-end : "le déclassement de l'autoroute est possible"
C est plus simple de ne pas prendre sa voiture avec RER et vraies lignes de métro !!
Lyon n'a pas les moyens d'investir autant et il est utopique de penser que l'Etat payera un metro ou un RER à Lyon ( quand on voit les blagues dans les rénovations de Perrache et PArt-Dieu....)
Bref on est mal barré
Votre commentaire est pertinent : un réseau TC efficace à l'échelle de la métropole (et pas seulement au centre-ville) permet plus facilement de se passer d'autoroutes.
Notons cependant que :
1 - Lyon dispose également de 4 lignes de métro
2 - L'agglomération ne dispose pas de "RER" mais dispose malgré tout d'un réseau ferroviaire relativement dense et performant : tram-train de l'ouest lyonnais, tramway rapide vers Meyzieu et Saint-Exupéry et surtout TER bien cadencé vers Givors, Vienne, Ambérieux, Bourgoin-Jallieu, Villefranche-sur-Saône. Ce réseau pourrait sans doute être amélioré... mais pas gratuitement.
3 - L'état prévoit (rapport mobilité 21) de participer au financement du grand contournement autoroutier de Lyon, mais aussi une amélioration du réseau ferroviaire basée sur de nouvelles voies souterraines en centre-ville (projet NFL phase 2) ce qui peut être une bonne occasion d'améliorer le réseau ferré pour en faire un RER.
A l'inverse la métropole finance seule l'anneau des sciences, a priori à l'aide d'un péage urbain : elle dispose donc d'une certaine capacité financière - mais probablement pas assez pour tout faire dans la prochaine décennie. RER ou autoroutes, il est probable qu'il faille choisir.
Il y effectivement un moment où des choix forts s'imposent dans la vision de la mobilité urbaine.
Si le réseau des transports en commun lyonnais a été plutôt bien pensé dans ses débuts, il me semble qu'il a du mal aujourd'hui à se projeter dans une dimension métropolitaine. Le réseau ferroviaire semble ne pas du tout être pris en compte en terme de complémentarité, d'information et de tarifs (pas de ticket intégré sur la zone TCL). Ainsi le prolongement à Oullins me semble bien discutable alors que la ligne de train fait peu ou prou le même trajet, et que d'autres liaisons notamment vers des périphéries populaires de l'Est lyonnais restent, elles, difficiles.
Il me semble également que le nerf de la guerre est le prix du billet. Il sera difficile de détrôner la voiture (et tout l'attachement psychologique qu'entretiennent avec elle les automobilistes) si en plus de ne pas être beaucoup plus pratique, les transports en commun sont chers. Une famille de 4 personnes qui veut se rendre dans un parc à l'autre bout de la ville déboursera 15 euros A/R pour un trajet qu'elle percevra souvent, à tort ou à raison, plus simple en voiture. Cet aspect est important, il faut voir le taux de remplissage des cars départementaux avant et après leur passage au tarif unique de 2 euros. Et je ne crois pas que la politique couteuse de sur-contrôle des TCL, incarne la meilleure promotion des transports en commun. De même, alors que St Exupéry n'est plus juste un aéroport mais aussi une gare d'où partent de nombreux trains et cars "low costs", il est incroyable que le prix du tram express soit plus cher qu'un billet pour Marseille ou Paris et dissuade le voyageur fauché de l'utiliser.
Merci pour votre commentaire. Je vous invite à lire la réponse faite à Steph Grenier ci-dessus, dont la question est assez proche de la votre, si j'ai bien compris.
On estime que le trafic sous fourrière à 115000 véhicules par jour, se décomposant en 100000 locaux et 15000 en transit. Notons que ces 15000 en transit n'empruntent pas le contournement Est. Car ils savent que ce contournement est toujours bouché en période de trafic dense (matin, soir et week end de départ en vacances). Et qu'il fait 17 km de plus. L'auteur de cet article n'a pas dû emprunter ce contournement, dont la voie de droite est une interminable file de camions et la voie de gauche où les voitures ont souvent un camion devant et un autre derrière.
Les 100000 "locaux" se débrouilleront tant bien que mal et iront grossir les embouteillages de la métropole, déjà sur le podium en ce qui concerne les embouteillages. Mais ne prendront pas les transports en communs. Si par exemple vous voulez aller de St Genis Laval a Ecully il faut prendre un bus, un train, un deuxième train puis encore un bus. Au moins une heure 45 mn alors qu'actuellement vous faites ça en 30 mn si c'est fluide, 45 mn si il y a le bouchon à fourrière.
Et les 15000 qui transitent , comme le bouclage du périphérique (anneau des sciences) ne sera pas réalisé au déclassement A6 A7, ils iront surcharger les bouchons du contournement ou du Bd Laurent bonnevay. Ou alors ils resteront sur leur trajet habituel , créant encore plus de bouchons qu'aujourd'hui.
Enfin l'argument d.améliorer la qualité de vie en centre ville est recevable et légitime. Mais si c'est pour rejeter les nuisances a l'Est ce n'est pas démocratique.
Pour aller à Ecully depuis Saint-Genis Laval je prendrais plutôt mon vélo (électrique, car j'habite dans les collines) jusqu'à la gare de Chaponost (2km - 10min) puis le tram-train (où je peux facilement embarquer mon vélo si besoin) jusqu'à la gare d'Ecully (12min, un tram toute les 30 min aux heures de pointe).
Et si je n'ai pas envie d'utiliser un vélo, je peux toujours prendre une voiture et passer par la D342, chemin le plus court (11km - 25min), ou par le boulevard urbain ex A6-A7 (16km-30min) si ça me chante.
Et en fait, l'idée, c'est qu'il n'y a pas de "nuisances" rejetées, ni à l'est ni ailleurs. le report principal des usagers ne se fait pas sur les autres routes, ni sur les transports en commun, mais bien sur la proximité. C'est étonnant mais c'est prouvé.
Voyez par exemple la page 39 de ce document
http://docplayer.fr/25188060-La-ville-apres-l-autoroute-experiences-et-reflexions-pour-le-grand-paris.html
Bonjour,
OUI il est vrai que toute nouvelle infrastructure routière en périphérie urbaine appelle plus de voitures à l'emprunter et donc incite les populations à habiter plus loin du centre. Donc une nouvelle autoroute ne règle rien voire dégrade la circulation sur les entrées des villes.
MAIS Lyon n'est pas Hambourg car même si celle ci est traversée par son fleuve l'Elbe tout comme Lyon avec ses 2 fleuves, celle-ci n'a pas de montagne qui gêne l'étalement urbain de proximité, ce qui fait que les habitants restent relativement proche de l'agglo et peuvent plus facilement remiser leur voiture et utiliser les transports en commun. Encore plus vrai pour New york ou Séoul !
NON Lyon, ne pourra faire comme les autres villes du fait que les parking relais sont déjà pleins et qu'il existe un manque important de desserte en transports en commun de l'Est Lyonnais et du Sud de Lyon (plombé par une garde triage et ses convois de fret trop près de l'Agglo et qui gêne un cadencement de TER efficace). Les véhicules qui s'agglutinent sur l'A6 A7 viennent des 4 points cardinaux pour converger dans Lyon par manque d'autres choix efficaces. L'exemple de Mermoz est mal choisi car les bouchons remontent maintenant sur 6 kms sur l'A43, que le parking relais est saturé dès 8h et que les temps de trajet sur l'avenue n'ont pas changé.
Alors que faire ? Et bien cesser de favoriser Lyon intra muros au détriment des habitants en périphérie serait un bon début !
Je suis content de vous avoir convaincu du phénomène d'induction de trafic.
Concernant la comparaison Lyon-Hambourg, effectivement chaque ville est un cas particulier.
Cependant S. Cairns (étude citée de l'article) à étudié plus de 70 villes et il serai étonnant que Lyon soit à ce point unique que les observations y soient radicalement opposées de ce que l'on observe ailleurs.
Ensuite, je ne suis pas vraiment convaincu par les "montagnes" qui étaleraient l'agglo Lyonnaise plus que celle de Hambourg.
L'urbanisation à Hambourg est quasiment continue :
- En nord sud sur un peu plus de 30 km (Norderstedt - Meckelfeld)
- En est-ouest sur un peu plus de 30km (Wedel-Osteinbek)
Reportées à l'échelle de Lyon il s'agit des mêmes distances que :
- Grezieu-la-Varenne - Saint-Exupery
- Givors - Neuville-sur-Saône
Il ne me semble donc pas évident que les habitants de l'agglomération lyonnaise soient plus dispersés, au contraire.
Concernant Mermoz, les embouteillages remontent certes sur 6km sur l'A43, mais il y a aussi des kilomètres d'embouteillage sur l'A6, l'A7, l'A42, l'A450... Avez-vous la preuve que la situation aurait été meilleure avec l'autopont Mermoz, sachant que celui-ci débouchait dans un boulevard standard qui limitait de toute façon la capacité en sortie? Ou que les embouteillages aient augmentés là plus qu'ailleurs?
Concernant le réseau ferroviaire, plusieurs projets très ambitieux sont actuellement en cours pour remédier à ses points faibles (contournement ferroviaire et "nœud ferroviaire lyonnais").
Mais même des métropoles relativement mal desservies en transports en commun connaissent de forts phénomène d'induction/évaporation de trafic (notamment aux USA, je doute qu'Houston, évoqué dans l'article, soit un exemple en terme de transports publics).
Cela parce que le trafic ne se réorganise pas majoritairement vers les transports en commun mais avant tout vers la proximité.
Ce qui amène à votre dernier point : une organisation du territoire et de l'espace public qui favorise la proximité ne nuit pas aux "habitants de la périphérie", bien au contraire, elle donne l'occasion de renforcer les centralités "périphériques" comme Saint-Priest, Brignais, etc. sans toujours ramener toute activité à la ville-centre.
Si tu habites le Centre ville de Lyon, tu beneficieras d'une amélioration de ton cadre de vie.
Si tu habites la périphérie Est tu subiras une dégradation.
Mieux vaut avoir les moyens de vivre dans le centre ville que de se rabattre sur la périphérie.
Merci Gérard Collomb de favoriser tes électeurs avec l'argent de toute la métropole.
J'attends la mobilisation des Lyonnais aux manifestations à l'est contre la pollution, par solidarité.
Pensez-vous vraiment que créer une nouvelle autoroute, à l'est, va diminuer la pollution, à l'est?
Pensez-vous qu'une nouvelle autoroute, à l'est, est susceptible d'améliorer les conditions de vie des gens, à l'est qui l'auront à 500m de leurs fenêtres?
Et malheureusement, celles-ci seront autoroutières, puisque tout le monde a enterré le contournement ferroviaire de Lyon.
Le nœud ferroviaire de Lyon sera toujours aussi saturé, réduisant l'attractivité des TER et au final on aura juste déplacé la pollution automobile vers la périphérie de Lyon.
Triste bilan
Justement, des associations pro TC et pro modes actifs se battent contre cette FAUSSE fatalité autoroutière.
Le contournement ferroviaire de Lyon (passant à l'est de l'aéroport Lyon-St-Exupéry) n'est probablement pas l'outil majeur pour éviter la construction d'autoroutes contournant Lyon au plus près après déclassement des autoroutes A6 et A7.
Celles-ci sont utilisées à 85 % pour un flux d'agglomération, quotidien.
C'est par une offre de TC et de modes actifs du quotidien (bus sur voies réservées, marche, vélo, vélo à assistance électrique) qu'on peut diminuer ce flux voiturier.
Non pas un TC lourd de rocade, qui prétendrait reprendre et se substituer à la rocade autoroutière, mais bien un ensemble de TC essentiellement radiaux, et un maillage structurant majeur mais aussi plus fin des cheminements piétons et cyclables.
Nous sommes peut être en voie de réussir à faire inscrire des aménagements TC et modes actifs sur autoroutes (A6, A7, A43 en approche de Lyon) dans le PDU 2017-2030.
hé, les râleurs périurbains, relisez la phrase centrale de l'article
"Si notre intuition est trompée sur ce point, c’est parce que nous assimilons les flux de voitures à des rivières s’écoulant inexorablement, contraintes et forcées. Or un flux routier est composé de personnes qui choisissent, à chaque instant, leur mode de transport mais aussi leur destination en fonction des alternatives disponibles. "
Si vous n'êtes pas convaincus de plus de route = plus de bouchon, pensez au moins aux impots supplémentaire que vous allez payer pour financer le "bouclage"
A mon sens, le terme "transit" définit les véhicules allant de Villefranche à Vienne. Le terme "locaux" définissant ainsi les autres véhicules. Qui peuvent par exemple aller de la Porte de Lyon-Nord à Gerland par exemple, ou de Givors à Ecully. Ils ne transittent pas par Lyon mais vont d'une banlieue à une autre. Et plutôt dans une direction Nord/Sud ou Nord-Ouest/Sud-Est.
Une très grande partie des "locaux" font ainsi du transit partiel et empruntent donc l'A7 entre Perrache et le confluent, cet axe étant le sujet du débat. Ces véhicules ne "transitent" pas totalement mais empruntent cet axe. Et j'ai l'impression que ces trajets sont du type domicile-travail puisque les bouchons ont lieu principalement le matin et en fin d'après-midi.
Pour la grande majorité de cette population, que pourra-t-on proposer comme alternative ?
En venant de la Porte du Valvert, devront-ils prendre le tunnel de Fourvière ? Devront-ils faire un contournement complet par l'Est avec Teo et le boulevard périphérique ?
Les mêmes questions se posent pour le parcours en sens inverse. Arrivés à Pierre-bénite ou Saint-Fons, où devront-ils se diriger ?
Ces "locaux" peuvent difficilement se tourner vers d'autres modes de transport. Ils ont plusieurs dizaines de kilomètres à faire par jour. Le train ? C'est ce qu'il conviendrait mais il faudrait développer énormément, le mot est faible je crois, le réseau, la fréquence, et la ponctualité.
"...Le terme "locaux" définissant ainsi les autres véhicules. Qui peuvent par exemple aller de la Porte de Lyon-Nord à Gerland par exemple, ou de Givors à Ecully. Ils ne transitent pas par Lyon mais vont d'une banlieue à une autre. ..."
je pense qu'on doit pousser plus encore l'analyse :
Un automobiliste qui ferait un trajet aussi court que La Mulatière (rue Stephane Déchant) - quai Dr Gailleton (Grande Poste) sera aussi comptabilisé parmi les 115 000 usagers quotidiens sur l'A7 entre Perrache et le confluent.
Il pourrait pourtant dans certains cas utiliser les transports en commun (s'il acceptait une certaine lenteur), ou un vélo (si un trajet sécurisé et évident existait).
Une personne qui habiterait Pierre Bénite et devrait se rendre au port Edouard Herriot, éloigné d'un kilomètre à peine "à vol d'oiseau", ne le fera pas en mode actif, étant dans l'incapacité de franchir l'A7 et le Rhône au plus court. Elle prendra une voiture, et roulera quelques km sur l'A7, en passant par le pont Pasteur en amont ou le pont de PB en aval.
Elle sera donc aussi partie des 115 000, alors qu'une passerelle aurait fourni un moyen pratique de passer.
Un habitant du plateau du 5ème arrt qui va sur la Zone Techlid (Limonest/Dardilly) va probablement se retrouver sur l'A6, en voiture, puisque aucun TC pratique ne fait ce trajet.
Un citoyen partant de Champvert, ou du Point du Jour, et qui doit rejoindre la Préfecture peut être tenté de prendre la voiture et emprunter le tunnel, s'il dispose d'un stationnement une fois à destination, et bien que des TC existent (mais les bus dans Choulans, à l'heure de pointe, ce n'est guère fiable, et le vélo impensable, surtout pour remonter). Il sera aussi compté dans les 115 000.
Des situations comparables à ces trois là, il y en a peut être des dizaines (centaines ?) de milliers quotidiennement.
Ce ne sont certainement pas des grands contournements Est ou Ouest, CEL, COL ou TOP/Anneau des Sciences, qui régleront leurs problèmes.
On voit que les solutions à trouver sont bien plus variées.
Par contre à coup sûr, ces contournements inciteront certains (ou d'autres) à accepter des trajets encore plus longs, effectués en voiture, bien entendu.
Mais la solution n'est pas uniquement de montrer d'autres cas type, c'est la résolution de ces problèmes qui doit être pensée. Et de préférence à l'avance.
A Lyon, il y a eu il y a quelques années un exemple similaire. A Vaise, les axes principaux ont été réduits à 2x1 voies au lieu de 2x2. Mais dans le même temps, Teo a été créé. Et il est fort probable que la réalisation de Teo a précédé les mises à 2x1 voies.
Donc, dans le cas qui nous intéresse aujourd'hui, que propose-t-on comme alternative pour les exemples que j'ai mentionnés ? On peut ajouter aussi : Neuville/Pierre-Bénite, Craponne/Vénissieux, Brignais/Limonest, ..
Si on n'a pas de solution concrète et réaliste à présenter aux usagers de ces liaisons, les problèmes de circulation et d'environnement peuvent devenir supérieurs aux problèmes actuels.
Et de voies cyclables en parallèle, sur les mêmes axes, sauf le tunnel sous Fourvière.
Avec le challenge primordial d'assurer le libre passage des bus dans tous les échangeurs actuels, que ces Services projettent de transformer en carrefours urbains à terme (ils veulent par exemple la suppression de la trémie de la Mulatière et des autoponts Pasteur à côté du musée des Confluences.)
Notez qu'aujourd'hui aucun bus TCL ne passe sous Fourvière, et assez peu empruntent A6 ou A7 : on part d'une offre proche de zéro, des autoroutes traversent le cœur de la ville, et on feint de s'étonner que les gens soient massivement dans des voitures.
Interviewée par le magasine Nouveau Lyon (n° de décembre/janvier), la Présidente du Sytral Annie Guillemot évoque l'utilisation de bus bi-articulés sur le site propre C3 (cours Lafayette / Tolstoï / L. Blum) et son "espoir de les avoir sur l'A6 et l'A7 déclassées avec des couloirs de bus".
Des systèmes de bus performants sur grandes voiries, capables d'assurer les déplacements de dizaines voire centaines de milliers de personnes par jour, cela existe, on sait faire (faire des recherche google sur "Bus rapid Transit" à Bogota, Istambul, Mexico, Curitiba ...)
Site propre et bus (ou trolleybus) XXL sont parfaitement envisageables, techniquement et financièrement, d'ici 2020.
Il faut donc tenter le coup, en prenant toutes les mesures pour que ça fonctionne au mieux.
Et favoriser un urbanisme qui évite à trop de monde de devoir faire quotidiennement Givors - Neuville ou Vaugneray - Décines pour gagner sa croûte.
Si la mobilité automobile est une liberté, elle ne doit plus être un asservissement.
Après cela, on avisera si on a vraiment besoin d'autoroutes supplémentaires.
A mon avis, la solution, si on veut se passer d'autres formes d'infrastructures routières, ne peut venir que du réseau ferré, avec des RER du type de ceux de la région parisienne. Et cela, ça ne se fait pas en 3-4 ans. Car il faudrait au moins 2 ou 3 lignes traversant de part en part l'agglomération. Avec des trains toutes les 10 minutes.
Les 100000 "locaux" ne prennent pas leur automobile par plaisir ou par désir de liberté. Ils n'ont pas vraiment d'autre choix, à moins de galérer dans les transports en commun en passant encore plus de temps que dans leurs autos, et avec moins de souplesse au départ et à l'arrivée.
Personnellement, je pense qu'il faut faire les deux, réseau ferré RER et contournement(s). Aujourd'hui, la majorité des emplois sont des CDD. Peut-on demander aux gens d'habiter près de leur lieu de travail ? Les gens sont de plus en plus obligés de se déplacer. Une année, ils travaillent dans l'Est, l'année suivante, c'est au Sud, ...
L'impression générale que l'on a en étudiant certains avis ou propositions est qu'ils proviennent de personnes habitant Lyon intra-muros, et ayant une situation stable. J'ai le sentiment que ces personnes ne se sont quasiment jamais trouvées dans la situation des 100000 "locaux-banlieusards".
Quand je lis "Et favoriser un urbanisme qui évite à trop de monde de devoir faire quotidiennement Givors - Neuville ou Vaugneray - Décines pour gagner sa croûte.", on est dans le domaine des déclarations d'intention, on n'est pas dans le domaine du concret. Le concret, ce sont des solutions que l'on doit présenter.
Le rêve de beaucoup, dont ma pomme et je crois le maire de Lyon, serait de revenir à un cours de Verdun, sans gros centre d'échanges, sans grande voie de circulation, les parkings pouvant être déplacés de l'autre côté de la gare. Pour cela, je ne vois pas comment on peut se passer d'autres tunnels routiers et ferroviaires.
L'exemple de Teo est d'ailleurs à méditer. Si cette voie n'avait pas été créée, où en serait-on aujourd'hui ? A Vaise, sur l'A6-A7, sur les quais du Rhône, ...
En tout cas, le projet de déclassement de l'A6-A7, du moins ses conséquences, sera très intéressant à suivre.
Ne faudrait-il pas aussi les consacrer à un assouplissement du marché immobilier, permettant à beaucoup de déménager facilement quand leur destination principale bouge ?
Le reste me paraît être du domaine de l'utopie, comme l'espoir d'une (grosse) baisse du marché de l'immobilier, une grosse baisse sinon cela n'aurait aucune incidence. Bien sûr que c'est ce poste qui est le plus problématique, mais il est basé sur l'offre et la demande. Et tant que les gens seront prêts à mettre une fortune dans leur logement, les prix ne baisseront pas. On peut même dire que le prix de l'immobilier est égal de manière permanente au seuil limite supérieur que peuvent supporter les gens une fois qu'ils ont payé le reste, en épargnant le minimum évidemment. Si les salaires augmentent, l'immobilier augmente. C'est presque mécanique.
Et puis les gens vivent souvent en couple. Peuvent-ils toujours travailler dans le même secteur géographique, dans des banlieues ou des quartiers proches... ? Non bien sûr. Et on ne peut pas demander aux gens de déménager sans cesse..
Dans toutes les villes du monde, les gens sont obligés de se déplacer pour aller travailler. On ne peut pas changer cela.
A Lyon, en quelques décennies, on a construit le tunnel de la Croix-Rousse, même 2 tunnels, le tunnel de Fourvière, Teo, ..., des nouveaux ponts, le métro, ... Faut-il maintenant s'arrêter ? Alors que la population augmente, que les gens sont toujours obligés se déplacer. Non, il faut continuer. Avec toujours à l'esprit de développer tous les modes, piéton, routier, ferroviaire; comme l'a très bien fait jusque là la ville de Lyon. Donc il ne faut pas s'arrêter... Et que je sache, les finances de la ville ou du Grand Lyon ne sont pas plus mauvaises aujourd'hui.
Les infrastructures routières ou de TC ont toujours eu un temps de retard sur les besoins, et ça continuera si on fantasme toujours sur le "mieux" qui, c'est connu, est l'ennemi du bien.
A seulement 12 km de la Part-Dieu, peu de personnes habitent à réelle proximité des gares d'un éventuel RER (si on exclut les gares lyonnaises), la population et les activités sont déjà trop dispersées pour justifier des investissements ferroviaires lourds.
De plus toutes ces personnes ne vont pas systématiquement au centre de l'agglomération ou à proximité d'une autre gare.
Donc pour diminuer la part de la voiture (et du coup la pollution) dans tous ces secteurs, ainsi qu'au centre de l'agglomération, c'est au moins autant sur des voies réservées aux bus, trolleybus et aux vélos, prises sur les chaussées existantes, qu'il faut travailler.
Coup de bol, c'est bien moins coûteux, et ça peut se faire en quelques années.
Il suffit de voir le tollé que le déclassement soulève, dès maintenant :
alors même qu'aucune modification physique n'est encore réalisée, à peine esquissée, les élus de la couronne Est - ainsi que ceux d'opposition au parti auquel appartient Gérard Collomb où que soit située leur commune, sans compter des flopées d'automobilistes, hurlent déjà leur désaccord.
Mais il ne faut pas me demander à moi pourquoi NE PAS avoir l'idée de "transformer une partie de ces 2 x 2 ou 2 x 3 voies en 2 voies réservées pour les bus". Je l'ai eu, cette idée.
L'aviez vous eu ? Non ? Pourquoi ? Vous êtes plus à même d'en donner la raison que je ne pourrai le faire.
Ces 100000 "locaux", il faudra bien les recaser quelque part. Et l'idée par exemple de la suppression du centre d'échanges de Perrache, et donc de l'infrastructure routière qui va avec, elle ne date pas d'hier. R. Barre en parlait déjà.
Le hic, ce sont ces 100000 véhicules. Pas 10000, mais 100000.
Je le répète, à Vaise, la création de Teo a précédé la mise en 2x1 voies des 2 axes principaux.
Alors oui, c'est normal que si une grosse partie de ce petit monde est recasé à l'Est, ça risque de coincer très fort dans ce secteur.
Personnellement, je ne vois que des nouveaux tunnels à l'ouest et/ou sous la colline de Fourvière et débouchant du côté de Pierre-Bénite au lieu de Perrache.
En revanche, s'il me paraît relativement facile de prévoir et aménager des couloirs de bus sur A6 et A7, il en est tout autrement en ce qui concerne tout ce qui est lié à ce projet, comme des très grands parklngs sécurisés, un ensemble de nouvelles lignes TC avec des horaires et des fréquences adaptés.
Quant aux vélos électriques, je crains que cette solution ne soit assez marginale principalement à cause de la proximité avec les autos et les bus toujours très pollueurs, de la sécurité, du rechargement sur le lieu de travail, du coût des vélos, des risques importants de vols. Sans oublier bien sûr le fait que tout le monde n'aime pas forcément faire du vélo, surtout en ville.
Bref, rien encore qui puisse rassurer sur la viabilité du projet global. Attendons...
Remplir les voitures n'est ce pas la solution?
Certaines agglomérations ont elles mises en places des expérimentations ?
Merci
L'automobile est à priori dédiée aux personnes appréciant une certaine indépendance question mobilité, et qui souhaitent beaucoup de flexibilité pour se déplacer d'un point A à un point B, et, de plus en plus, dans un milieu où elles ne dépendent que d'elles-mêmes (bruits, odeurs, température, radio, téléphone, ...). Et des personnes utilisent leur auto parce qu'aucun autre mode de transport ne leur est proposé de manière concurrentielle.
Le covoiturage ne peut hélas répondre que très partiellement aux problèmes de circulation à cause de ce besoin d'indépendance.
Des villes ont créé des parkings dédiés. Chacun y arrive avec son auto, et on en repart avec une autre, partagée à 2, 3 ou 4 personnes. Par exemple dans la Drôme, il existe 4 parkings, payants évidemment, de 415 places au total (quatre cent quinze). Faire la même chose pour disons 1/4 des 100000 personnes, donc 25000, est un tout autre challenge. Sans parler de certains désagréments propres à ce mode de transport : sécurité, ..., conversations, fumeurs/non fumeurs, radio/pas radio, ...
A la limite, certains automobilistes vous répondront ainsi : pourquoi ne partagerait-on pas son appartement pour accueillir momentanément d'autres personnes ?
Il n'y a que en temps de crise (rationnement des carburants, grèves importantes des TC, ...) que ce mouvement solidaire peut fonctionner réellement.
Par ailleurs dans des metropoles comme Lyon il y a quand même une offre de TC concurentiel ,le covoiturage peut faire parti de l'inter modalités(pas besoin de créer des parkings géant)
Le covoiturage marche bien sur les longs déplacements ( blabla car), ça devrait pouvoir marcher dans la metropole pour les trajets quotidiens
http://www.covoiturage-grandlyon.com
Pour ceux qui ont besoin d'independance, le vélo (électrique ) est parfaitement concurrentiel sur des distance allant de 2 à 20kms.
Sinon... essayons la réduction à 2x1 voies+couloirs modes doux, sans création d'autres infrastructures routières. Ce sera une expérience très très intéressante.
Personnellement, je ne fais pas partie des 100000 locaux et n'utilise mon véhicule que pour sortir de Lyon (en étant très proche de sa périphérie), et, très rarement, aller dans le centre ou pour contourner la ville. Je ne serai donc que spectateur à distance des troubles éventuels ou, je l'espère, du passage aux modes doux pour tous..
http://www.leparisien.fr/environnement/ville-durable/transport-le-covoiturage-economique-sympathique-et-plus-ecologique-11-05-2015-4762779.php
Quand à la création de 2×1voie + couloir TC et mode doux il facilitera le report modal sur les TC et mode doux
http://transports.blog.lemonde.fr/2016/08/23/voitures-evaporees/
( la fermeture pour travaux du tunnel de croix rousse durant plus d'un an ne s'est pas traduit par un blocage complet de la ville)
Il n'y a à priori pas d'agenda précis, il n'y a pas de tranches de travaux prévues, il n'y a pas de projets concrets concernant les TC. Tout semble très vague. C'est cela qui inquiète un peu...
On déclasse, ok c'est bien, mais après... Que fait-on précisément, quand le fait-on ou projette-t-on de le faire ?
J'ai l'impression qu'on n'en ait seulement aux premières idées, aux premiers débats, on prend le pouls des différents groupes. Alors que le projet est présenté plus avancé dans ses grandes lignes.
Les candidats concurrents de G. Collomb (Havard, Boudot) proposent des métros à droite, à gauche, et Gérard, pour ne pas être en reste, lance l'idée de métro "E" entre Vieux Lyon et Alaï.
Ce projet lancé dans le feu de la campagne avait un côté apparemment très improvisé, en êtes vous d'accord ?
Or ce n'était pas qu'en apparence, l'entourage de Gérard Collomb - les personnes spécialisées dans le domaine des transports - le lui ont dit presque immédiatement. (on a même entendu B. Rivalta, le président du SYTRAL à l'époque, maugréer le mot "c.nnerie" - avant d'en rabattre puisque c'est son patron Gégé qui avait parlé)
Maintenant, presque 3 ans après, peut on vous demander si vous êtes au courant des suites de cette promesse (Oui sans doute, car la Presse et le Sytral en parle suffisamment), et où en est sa concrétisation ?
Pour ce qui concerne l'aménagement de couloirs de bus sur A6 et A7, il était déjà envisagé, étudié, dessiné et même approximativement chiffré en 2012, par les ingénieurs routiers et les personnels de l'Agence d'urbanisme de la Métropole,
et il a été présenté lors du débat public sur l'Anneau des sciences (ou TOP).
C'était donc un an et demi avant les Municipales de 2014 et la promesse métro de Gérard Collomb.
Lors du débat public, le déclassement, le ré-aménagement, les couloirs de bus et la création de lignes utilisant ces couloirs étaient tous quatre conditionnés à la réalisation préalable de l'autoroute TOP, donc "rien ne pressait", les ingénieurs avaient 15 ans devant eux, (et les financiers aussi pour déterminer comment mobiliser les sommes nécessaires, car cette autoroute doublerait l'endettement de la Métropole)
Il se trouve que l'ordre a été un peu chamboulé, et qu'on demande maintenant aux ingénieurs de plancher plus rapidement sur les couloirs de bus.
Mais réaliser des couloirs de bus - c'est à dire procéder à une répartition différente des chaussées existantes - c'est moins complexe que des études pour 15 km d'autoroute dont 12 km en tunnel (bi-tube , donc 24 km de tunnels en fait).
C'est aussi infiniment moins coûteux, et complètement dans les capacités financières actuelles de la Métropole de Lyon.
Vous dites douter de faire passer des dizaines de milliers de personnes aux modes doux ou aux TC ?
Les bus TCL transportent déjà aujourd'hui 650 000 personnes chaque jour (et chaque bus transporte en moyenne 700 personnes chaque jour).
En créant de solides sites propres sur A6 et A7 déclassées (et sur quelques voies les prolongeant comme la bretelle de Tassin et l'Axe nord-sud), en y faisant rouler suffisamment de bus, en plusieurs lignes qui diffuseront ensuite dans les divers quartiers, le Sytral et TCL sont tout à fait capables d'assurer le transport de ces dizaines de milliers de voyageurs supplémentaires.
Mais bon, pour le reste, comme je le disais, attendons et voyons...
On peut être un peu inquiet aujourd'hui, et le faire savoir gentiment. Pour l'instant, je dois dire que les arguments présentés n'atténuent que fort peu les interrogations et les doutes que l'on peut avoir.
Et je suis bien d'accord avec votre point de vue sur le métro
Je répond ici au message de Bernard G.(qui devrait apparaître au-dessus de ce message). Le message apparaît aussi plus haut dans la discussion.
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Je n'avais pas totalement compris votre dernier message, dont une partie était donc semble-t-il au 2e degré !
En revanche, s'il me paraît relativement facile de prévoir et aménager des couloirs de bus sur A6 et A7, il en est tout autrement en ce qui concerne tout ce qui est lié à ce projet, comme des très grands parklngs sécurisés, un ensemble de nouvelles lignes TC avec des horaires et des fréquences adaptés.
Quant aux vélos électriques, je crains que cette solution ne soit assez marginale principalement à cause de la proximité avec les autos et les bus toujours très pollueurs, de la sécurité, du rechargement sur le lieu de travail, du coût des vélos, des risques importants de vols. Sans oublier bien sûr le fait que tout le monde n'aime pas forcément faire du vélo, surtout en ville.
Bref, rien encore qui puisse rassurer sur la viabilité du projet global. Attendons...
Mais en quoi les offres d'auto-partage de Bluely et de Citiz changent-elles quelque chose par rapport à des automobiles personnelles ?
Ces offres permettent une utilisation ponctuelle de véhicules, de manière beaucoup plus intéressante financièrement qu'une location traditionnelle, mais ne résolvent absolument rien question densité de circulation. Qu'une personne choisisse sa propre auto ou une autre auto en partage, cela fait une voiture.
A la limite, ces offres ne peuvent qu'augmenter le nombre total de véhicules en circulation. Si une personne a besoin d'une auto tous les jours, elle va en acquérir une. L'autopartage séduit les autres usagers, qui prennent les TC, le vélo, et donc de temps en temps une auto partagée.
Le but est bien d'alléger le plus possible la circulation automobile, disons au minimum entre Perrache et le confluent, et plus si possible. L'idéal, à terme, étant aussi de faire disparaître cette verrue qu'est le centre d'échanges de Perrache.
Pour moi, les données sont les suivantes :
- Il faut effectivement transformer l'axe Perrache-Confluent comme les images du projet le montrent.
- Il faut faciliter les transits de banlieue à banlieue, Nord ou Ouest vers Sud ou Est.
- On ne peut pas faire passer les 100000 "locaux", ou même la moitié, en mode doux, TC, ...
- Beaucoup de personnes transitant par Lyon souhaitent passer à proximité immédiate de la ville, voire s'y arrêter une heure ou deux sur le chemin de leur voyage. Le musée des Confluences est très attractif, le quartier de la Confluence également. Bellecour, le Vieux-Lyon ne sont pas loin.
Je propose, soyons fous, ces nouvelles liaisons ou projets, pour les 20 ou 30 ans à venir :
- Transformation de l'axe entre Perrache et le confluent en boulevard urbain.
- Pont, passerelle sur le Rhône entre Perrache et le confluent.
- Nouveau tunnel routier "A6-A7" entre la porte du Valvert et la Mulatière.
- Grand espace de stationnement au niveau de la Confluence pour les "touristes" transitant par Lyon et souhaitant s'y arrêter.
- Tunnel de Fourvière actuel débouchant sur le quai de Saône et sur le pont Kitchener (élargi avec 1 voie supplémentaire). Et/ou passage sous la Saône ?
- Pont entre le boulevard périphérique et l'A7 au niveau de Pierre-Bénite/La Saulaie.
- Anneau des sciences comme prévu actuellement.
- Suppression du centre d'échanges de Perrache, déplacement des parkings au Sud de la gare, gare routière "aérienne", au sol.
- Tunnel reliant St Clair à la bifurcation A6-A89 (bifurcation en cours de construction) sous la Saône et les monts d'Or, avec si possible sortie intermédiaire au niveau de la raffinerie de Collonges.
A vos plumes... !
Tunnel de Fourvière : destiné à la desserte locale (Perrache, Bellecour, avenue Berthelot). Suppression des voies directes allant sur le boulevard urbain Perrache/Confluent.
Eventuellement, mise en tunnel (souterrain) de la voie entre le pont Kitchener rive gauche et le pont Gallieni rive droite.
Pour aller à Gerland, Pierre-Bénite, l'A7, le tunnel Porte du Valvert/La Mulatière est à emprunter.
En ressortant de sous la poussière le vieux projet de tunnel "A6-A7" entre Valvert et la Mulatière, vous condamnez Ecully, La Mulatière et Oullins à rester traversées par les autoroutes, non ?
Transformer l'axe complet entre Limonest et Pierre-Bénite, sans d'autres contournements par l'ouest relève du rêve, plus encore que de réaliser des tunnels ou de supprimer le centre d'échanges de Perrache.
Dans le projet que j'ai décrit, la circulation à Ecully ne serait pas plus impactée.qu'aujourd'hui..Je vois mal comment faire autrement. A La Mulatière, elle le serait moins puisque ce tunnel pourrait déboucher sur la rive droite du Rhône, un peu en aval du confluent.
Et surtout, je pense qu'il ne faut pas que Lyon se renferme sur elle-même. Obliger tout le monde à contourner Lyon à plusieurs dizaines de km, c'est une forme de protectionnisme, d'isolement vis à vis des personnes transitant dans la région. Lyon est historiquement est une ville d'échanges, de transit.
Il est aisé de formuler des objections. Mais que proposez-vous concrètement ? Très concrètement. C'est cela la vraie question.
A cet horizon-là ou avant, on pourrait d'ailleurs limiter l'accès au secteur Limonest/Pierre-Bénite qu'à ces véhicules.
Vous imaginez aussi un grand parking à la Confluence pour permettre aux touristes un bref arrêt et une petite visite de Lyon. Ce même alibi était invoqué par le Maire Louis Pradel quand il a lancé - il y a plus de 40 ans - la construction du centre d'échanges de Perrache ! les touristes achèteraient de la Rosette de Lyon vite fait. C'est aussi une solution du passé.
Pour "alléger le trafic automobile", vous suggérez 5 km de tunnel entre Valvert et La Mulatière + 15 km d'Anneau des Sciences (dont 12 x 2 km de tunnel) + Lissieu - Pt Poincaré (10 km de tunnel).
Mais bon, vous aviez écrit "Soyons fous !" ...
Vous ne croyez pas que les TC puisse enlever la moitié de la circulation.
Je suis sûr que c'est faisable - d'autant que cette moitié ne représente jamais que quelques % de la circulation automobile totale de l'agglomération, et de la capacité de transport des TCL.
Mes propositions très concrètes ont été longuement expliquées et remises il y a plusieurs mois aux ingénieurs chargés du réaménagement et au Président de la Métropole.
Et bien parfait ! Attendons et voyons... J'ai hâte de voir les résultats, positifs, ce qui est souhaitable, ou négatifs, ce qui le serait moins évidemment.
Dernières questions : avez-vous fait des sondages (questionnaires, ...) sur les trajets précis de ces 100000 locaux ? Leurs points de départ, d'arrivée ? Si oui, peut-on connaître les résultats ? Sinon, pensez-vous le faire prochainement ? Combien d'entre eux seraient prêts à utiliser leur vélo ? Quand les premiers travaux vont-ils démarrer ? ...
Un petit sondage très personnel et régulier autour de moi me conforte dans l'idée qu'on a surtout tendance à se trouver un tas de (mauvaises) raisons pour prendre l'auto. L'urgence sanitaire, climatique et "urbanistique" oblige je crois à se projeter dans une ville où les transports en commun sont la règle. Pour ce faire, il faut que ceux ci ne soient plus tributaires de la circulation automobile (voies réservées partout, feux de circulations coordonnés...), accessibles financièrement et que l'ensemble des TC sur la Métropole (TCL, TER, CARS) soient intégrés en terme d'information et de prix.
http://www.vivalared.com
De plus l'auteur oublie de dire que si certes 10% du trafic sur l'A6/A7 est du transit, 30% du trafic en heure de pointe correspond à du trafic d'échanges (donc des véhicules qui sortent et rentrent de l'agglo, donc susceptibles d'utiliser des nouvelles infrastructures de contournement). Cela fait du coup 40% du trafic qui n'est pas local, ce qui est considérable. A cela, il faut ajouter que ces chiffres datent de 2008 et qu'il s'agit uniquement du trafic en heure de pointe, ce qui occulte donc une majeure partie du trafic d'une journée, dans laquelle le trafic de transit possède certainement une part plus importante.
Enfin, le procédé rhétorique de l'article est limite voire fallacieux (prendre un cas précis en introduction pour justifier un propos, ce n'est pas une démonstration, c'est un parti-pris !).
Bref, ça fait beaucoup de zones d'ombre pour un article d'expertise / d'opinion...