LGV Lyon-Turin, le « grand projet » est-il enterré ?

La liaison ferroviaire doit mélanger fret et voyageurs, entre Lyon et Turin. Un projet né dans les années 1980 et évalué aujourd’hui à 26 milliards, voire 30 milliards d’euros. Pour comparaison, l’aéroport de Notre Dame des Landes était évalué à 556 millions d’euros.

En août dernier, la Cour des comptes critiquait une nouvelle fois ce très controversé Lyon-Turin. Elle qualifiait notamment le projet de « très préoccupant pour l’équilibre des finances publiques ».

Le coût, c’est l’un des arguments des opposants qui grossissent chaque jour leurs rangs, jusqu’au sein de la classe politique.

Les politiques contre la nouvelle ligne Lyon-Turin

PARIS-LYON-TURIN-MILAN CC Stefano Bertolotti / Flickr

Contre le projet de ligne entre Lyon et Turin, on connaissait les positions d’élus de gauche, et notamment des verts, mais aussi du FN. On connaissait également la position atypique chez Les Républicains (LR) de Dominique Dord, maire d’Aix-les-Bains et député de Savoie, longtemps favorable au projet et qui dénonce depuis des années maintenant « les mensonges » présentés par les promoteurs du Lyon-Turin.

Plus récemment, Chiara Appendino, maire Mouvement 5 étoiles (M5S) de Turin et Eric Piolle, maire EELV de Grenoble ont annoncé qu’ils désengageaient leurs villes du financement du projet.

Une liste, non exhaustive, des opposants au Lyon-Turin au sein de la classe politique qui ne cesse s’allonger. Elle compte désormais Arnaud Montebourg, candidat à la primaire du PS qui a déclaré le 14 novembre dernier dans la Nouvelle République :

« La ligne Lyon Turin, 20 milliards d’euros, est aussi une aberration économique. »

Le coût du projet devrait en réalité s’approcher des 30 milliards d’euros.

Et puis, il y a certaines déclarations, à la région, au Sénat, qui laisseraient penser que les institutions souhaiterait bien faire marche arrière, ou au moins réfléchir et envisager d’autres solutions.

« Être pragmatique et certainement pas religieux »

« Je souhaite que l’État prenne ses responsabilités. Au fond, tous ceux qui s’opposent aujourd’hui au Lyon-Turin ont plutôt raison quand ils nous disent : ‘regardez, on n’a pas de preuve que le fret ferroviaire, les camions sur le rail, ça marche’. »

Dixit Patrick Mignola (Modem), le vice-président délégué aux transports de la région Auvergne Rhône-Alpes, en juin 2016, sur France 3 Alpes.

Vidéo France 3 Alpes à partir de 0:20 :
Pour Patrick Mignola, « il faut prouver par l’exemple qu’il y a besoin du Lyon-Turin »

Déclaration inattendue. La région était favorable au projet sous Jean-Jack Queyranne (président PS du conseil régional de 2004 à 2015). Laurent Wauquiez, son successeur Les Républicains à la tête d’Auvergne Rhône-Alpes, depuis janvier 2016, a quant à lui signé début octobre un contrat d’avenir pour la Maurienne. Son objectif ? Faire profiter l’économie de ce territoire de l’effet levier du chantier. Plutôt pour le Lyon-Turin, donc.

On a voulu vérifier si Patrick Mignola pensait toujours que « les opposants au Lyon-Turin ont plutôt raison ». Au téléphone, il nous précise :

« Sur le Lyon-Turin, ma position c’est qu’on doit être très pragmatique et certainement pas religieux. Dans le débat, il y a des personnes qui ont de vraies connaissances du dossier, chez les pro et chez les anti, mais il y a aussi des postures qui relèvent d’un engagement politique. »

Analyser le dossier avant de trancher ? Pour le vice-président étiqueté centriste, il existe une « vision géopolitique » qui consiste à voir le Lyon-Turin dans une perspective de « renforcement des échanges est-ouest ».

« Et il y a la vision pratique et technique. Les opposants ont plutôt raison quand ils disent qu’il n’y a pas assez de fret ferroviaire. »

Développer le fret

Patrick Mignola avance un argument de poids : le Lyon-Turin, « ce n’est pas avant 2030. » En attendant, il s’engage à trouver des solutions applicables dans les cinq ans pour « remettre les camions sur le rail » sur la ligne existante.

Si le fret se développe sur la ligne existante, alors que le transfert de marchandises entre la France et l’Italie diminue depuis les années 1990, ce serait une preuve, pour Patrick Mignola, de l’utilité d’une nouvelle ligne entre Lyon et Turin.

« La démarche de la région doit être pragmatique : apporter la preuve, savoir si ce sujet du Lyon-Turin est pertinent. »

Et s’il ne l’est pas, on arrête tout ? Pas si simple.

« Au niveau de la Région, les financements sont maintenus, on ne renie pas l’engagement. Des conventions internationales ont été signées, mais les financements n’ont pas été débloqués côté français. L’Etat doit tenir parole. »

D’où la position d’équilibriste de Patrick Mignola. Il représente la Région, engagée donc dans le financement. Il siège également à la Transalpine, un « comité » qui regroupe des collectivités territoriales, des associations, des entreprises…

« Ses membres ont l’ambition de s’unir pour promouvoir la liaison Transalpine Lyon-Turin dans une logique industrielle. »

Un lobby, donc.

Un colloque sur des « solutions alternatives »

En juin dernier, l’élu Modem, également maire de La Ravoire en Savoie, vient commenter pour France 3 Alpes l’ouverture du tunnel du Saint-Gothard en Suisse. Un tunnel de base, c’est-à-dire creusé à faible altitude pour éviter aux trains une pénible ascension en montagne, et long de 57,1km.

Bref, un ouvrage sensiblement similaire au tunnel de base de 57,5km qui devrait permettre de relier la France à l’Italie dans le projet de nouvelle liaison entre Lyon et Turin.

À la question « est-ce que cet exemple Suisse est un modèle à suivre ? », Patrick Mignola répond d’un « bien sûr, c’est une formidable entrée dans la modernité ». Il détaille les avantages d’un tel ouvrage :

• « remettre les camions sur le rail »,
• « un grand projet environnemental » et
• « un grand projet pour les échanges économiques ».

Et s’exaspère même :

« La gestation [pour la réalisation du Lyon-Turin, NDLR] est assez longue, on n’était déjà pas en avance, mais là on prend carrément du retard. »

Pragmatique, Patrick Mignola, qui effectue régulièrement le trajet entre La Ravoire et la cité italienne de Bologne, « double des files entières de camions », une pollution qu’il souhaite voire diminuer en mettant immédiatement les camions sur le rail.

« Le fret est le seul juge de paix. »

Il rencontre donc régulièrement tous les acteurs du dossier Lyon-Turin, des opposants en passant par les transporteurs, les associations pour la protection de la santé et de l’environnement…

Et prépare un colloque en 2017 sur la ligne Lyon-Turin et les solutions alternatives dans la région.

Pas d’argent dans les caisses pour les grands projets

Mais il n’y a pas qu’au niveau régional que les politiques doutent.

Le 5 octobre, lors de son audition devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des transports rappelait l’état catastrophique des caisses de l’AFITF.

L’AFITF est l’agence de financement des infrastructures de transport de France, chargée depuis 2004 de porter les investissements de l’Etat en matière de nouvelles infrastructures de transports.

L’AFITF n’a pas bonne presse auprès de la Cour des comptes qui a dénoncé cet été une « coquille vide » aux comptes dans le rouge.

Alain Vidalies annonçait ensuite, comme une évidence :

« Ce budget de l’AFITF il augmente cette année et il va augmenter puisqu’on passe d’1,8 milliard à 2,2 milliards dans le projet de budget. Mais, ça ne sera pas suffisant pour financer les engagements passés et actuels qui ont été pris par l’Etat dans les années avenir. »

Et d’ajouter :

« Il est clair aujourd’hui qu’il manque, d’une manière constante, autour de 500 à 600 millions par an au budget de l’AFITF. La question va donc se poser soit de diminuer les dépenses et donc de renoncer à un certain nombre de grands projets qui sont engagés. Mais ces grands projets c’est aujourd’hui le Lyon Turin, c’est l’A45 (un projet soutenu par Laurent Wauquiez), c’est le canal. »

Vidéo à partir de 17’08 :

Alain Vidalies et son cabinet ont refusé de répondre à nos sollicitations.

De la même façon que le projet de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes a des fondations de moins en moins solides, l’aspect « inutile » jusque là porté par des opposants jugés trop radicaux ou idéologiquement marqués semble frapper des élus de tout bord. Sont-ils également inquiets quant aux soupçons de corruption et d’infiltration mafieuse qui entachent régulièrement le dossier ?

Malgré les incertitudes sur le financement pour le seul tronçon du tunnel transfrontalier de 57,5 km dont le coût de 8,6 milliards doit être partagé entre l’Union européenne (40%), l’Italie (35%) et la France (25% soit 2,2 milliards d’euros), le ministre des Affaires étrangères Jean-Marc Ayrault a présenté le 26 octobre dernier un projet de loi qui « confirme l’engagement des travaux définitifs » de la section transfrontalière.

Certains au gouvernement semblent, malgré des arguments de plus en plus forts pour le désengagement, vouloir continuer de creuser.