Erri de Luca relaxé : quid des arguments contre la LGV Lyon-Turin ?

La liberté d’expression de l’artiste a donc primé. Mais pourquoi l’auteur de Montedidio, tout comme les No-TAV ou encore les opposants français sont-ils contre le Lyon-Turin ? Petite liste d’arguments.

Soulagement et surprise pour Erri de Luca. Le verdict est tombé à la mi-journée : relaxe. Le 21 septembre dernier, le procureur Antonio Rinaudo estimait :

« Erri de Luca a bien prononcé le mot sabotage »

Des propos tenus lors d’une interview en 2013 et que l’auteur de La parole contraire ne regrette pas. Le Parquet de Turin avait requis huit mois de prison pour « incitation au sabotage ». Et Erri de Luca n’aurait pas fait appel en cas de condamnation.

Pour sa défense, l’écrivain napolitain a fait référence à l’article 414 du code pénal de 1930 qui prévoit le délit d’incitation. Un article datant de l’époque fasciste.

« Le délit n’est pas constitué » a conclu la juge Immacolata Iadeluca, mettant ainsi un terme aux poursuites de Lyon-Turin ferroviaire (LTF) contre Erri de Luca. Mais pourquoi l’écrivain a-t-il déclaré :

« Les sabotages sont nécessaires pour faire comprendre que le TGV est une œuvre nuisible et inutile. »

Les arguments des opposants à la ligne à grande vitesse Lyon-Turin

Oui, c’est la question : pourquoi s’opposer jusqu’à risquer la prison ? Ce lundi matin, en signe de soutien à l’écrivain italien, Karima Delli, députée européenne, coordinatrice de la Commission Transport et tourisme, et Daniel Ibanez, lanceur d’alerte et auteur de Trafics en tous genres, le projet Lyon-Turin*, donnaient une conférence de presse. Objectif ? Exposer une nouvelle fois « le scandale » du Lyon-Turin.

1. Le financement : « il y a irrégularité dans l’utilisation des fonds européens »

26,1 milliards d’euros pour l’ensemble du projet (à son lancement en 1993 il était question de 3 milliards, sacrée différence !), dont 8,5 à 12 milliards pour le tunnel de base de 57km entre la France et l’Italie.

Qui paie ? L’Italie, la France et l’Europe. Concentrons-nous sur le tunnel de base. Pour la première tranche de 2014 à 2020, il faut mobiliser 3 milliards d’euros.

« L’Europe peut financer jusqu’à 40 % dans le cadre du mécanisme d’inter-connexion pour financer les infrastructures. Or, la Commission s’engage a minima en annonçant un déblocage de 813 millions d’euros, une large somme reste à la charge des Etats. »

Karima Delli poursuit :

« L’Europe peut aussi s’engager sur un financement de 50 % des études nécessaires au projet. Le problème avec le Lyon-Turin, c’est que l’argent des études a servi pour financer les infrastructures. Il y a donc une irrégularité dans l’utilisation des fonds européens. »

Les Verts ont demandé à la Commission les éléments prouvant le financement du projet. Un dossier a également été déposé à l’OLAF (office anti fraudes européen).
Combien faudra-t-il de temps au Lyon-Turin pour déposer le bilan, s’interroge Daniel Ibanez. Il s’appuie sur deux exemples récents :

« La ligne Perpignan-Figueras était présentée comme essentielle pour dynamiser les liens entre la France et l’Espagne et entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Elle a été ouverte en 2010 et a déposé le bilan en juillet 2015. Quant à la LGV Tours-Bordeaux, elle est déjà en difficulté et doit demander de l’aide. »

2. L’environnement : « ce n’est pas un projet durable »

Transférer les camions sur le rail, quoi de plus écolo ? Ce que l’on appelle le report modal, le transfert d’un mode de transport vers un autre, est réclamé par les verts ; Karima Delli et Michèle Rivasi ont d’ailleurs porté plainte pour mise en danger de la vie d’autrui en raison des risques sanitaires liés aux passages des camions en vallée de Maurienne. Mais pour ces deux eurodéputés et l’opposant Daniel Ibanez, la solution n’est pas dans le Lyon-Turin, un projet qu’ils qualifient d’inutile aux vues des chiffres.

Le Lyon-Turin a été conçu pour voir passer 40 millions de tonnes par an. Or, depuis 1994, le trafic ne fait que chuter. En août 2012, un rapport de la Cour des comptes pointait du doigt le problème :

• 34,7 millions de tonnes en 1998
• 26,7 millions de tonnes en 2002
• 22,4 millions de tonnes en 2012

Alors pourquoi contester ? Pour Daniel Ibanez, il faut améliorer et utiliser la ligne existante :

« La ligne existante peut supporter 120 trains de marchandises par jour, or il n’en passe que 20 ! Quant à la question de la pente, l’Autriche et la Suisse ont aussi des pentes fortes et des lignes anciennes, et ne rencontrent pas de problème. »

D’autres problèmes environnementaux se présentent, selon Karima Delli :

«  Il ne s’agit pas d’un projet durable. 1500 hectares de terres seront artificialisés, ce qui provoque un asséchement de zones entières et de dérèglement des écosystèmes. »

L’eau, un problème soulevé par Daniel Ibanez dans son premier ouvrage. S’appuyant sur un rapport COWI commandé par l’Europe, il souligne que les tunnels (tunnel de base et Bussoleno) auront besoin de « 60 à 125 millions de mètres cubes par an, soit l’alimentation d’une ville d’un million d’habitant. »

Enfin, la roche excavée a été analysée : elle est radioactive et pleine d’amiante.

3. Les affaires : conflits d’intérêts et liens avec la mafia

Par où commencer ? L’infiltration de la mafia côté italien ? Les nombreux conflits d’intérêts ? On ne présentera ici qu’une liste non exhaustive :

• En Italie, la mafia Calabraise est très présente sur les marchés publics, dont le Lyon-Turin. Quatre entreprises liées à la criminalité organisée sont présentes sur le chantier.
• Côté français, l’élément le plus récent mis en évidence par Michèle Rivasi dans une tribune, permet d’émettre de sérieuses réserves quant à l’impartialité de certains rapports : Le 13 juillet dernier, Messieurs Michel Destot, député, et Michel Bouvard, Sénateur, remettaient au premier Ministre un rapport sur les « nouvelles sources de financement pour les travaux de la section transfrontalière ». Dans ce rapport, ils parlent report modal, franchissement des Alpes, de majoration des péages…

Et concluent :

« Nous sommes parvenus à la conviction qu’une majoration des péages autoroutiers pour les poids lourds selon la directive Eurovignette serait une mesure en pleine cohérence avec les objectifs de report modal qui justifient la construction du tunnel de base du Lyon-Turin. »

Ok. Le problème ici vient surtout de Michel Bouvard qui est administrateur du Fonds pour le développement d’une politique intermodale de transports dans le massif alpin. Créé en 2002, ce fonds a pour mission de promouvoir le report modal. Michèle Rivasi s’interrogeait sur l’activité de cette structure si ce n’est transférer de l’argent du Tunnel du Mont-Blanc vers le Fréjus afin de combler les déficits, et augmenter le trafic routier vers le Fréjus.

• Les commissaires enquêteurs doivent, pour présenter un avis sans faille, n’être aucunement liés au projet. Ce n’est pas le cas. Comme le présente Daniel Ibanez dans son ouvrage, Pierre-Yves Fafournoux, président de la Commission, avait déjà donné un avis sur le contournement de l’agglomération lyonnaise, qui selon RFF fait partie du projet Lyon-Turin ; de plus, il a également travaillé pour la SNCF sur un dossier « liaison Transalpine Lyon-Turin. »

Cette même commission d’enquête recommande de faire appel au maître d’ouvrage Truchet TP pour un terrain, or, cette entreprise appartient à Roger Truchet, frère de Guy Truchet qui participe à la commission d’enquête.

Enfin, Philippe Gamen, autre membre de la commission, maire d’une commune en Savoie et président du Conservatoire d’espaces naturels Savoie (CENS), une association qui a pour partenaire la SAFER et… Lyon-Turin Ferroviaire (LTF).

Et devinez l’avis de la commission d’enquête sur le Lyon-Turin. Favorable.

* Trafics en tous genres, le projet Lyon-Turin, Daniel Ibanez, tim buctu éditions, 2014

Lyon-Turin, les « réseaux » déraillent, lettre au juge, Daniel Ibanez, tim buctu éditions, 2015