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CFAL : 10 questions sur le projet de fret ferroviaire lyonnais prêt à repartir
Société 

CFAL : 10 questions sur le projet de fret ferroviaire lyonnais prêt à repartir

par Pierre Lemerle.
Publié le 23 mars 2021.
Imprimé le 13 juin 2021 à 04:50
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Le projet de contournement ferroviaire lyonnais (CFAL) va-t-il revenir sur le devant de la scène ? Lundi 22 mars, ce serpent de mer vieux de 20 ans a été mentionné au cours d’une conférence de presse sur l’Étoile ferroviaire lyonnaise. Mis en pause, arrêté… Le projet, dont beaucoup soulignent l’intérêt pour décongestionner le réseau SNCF lyonnais, est coincé en gare. Pourtant, cette construction pharaonique pourrait être remise sur le devant de la scène dans une période où le fret ferroviaire a le vent en poupe. Dix questions autour d’un projet voulu par tous mais dont la réalisation est bloqué sa réalisation, notamment à cause de son tracé.

C’était un rendez-vous attendu par beaucoup d’usagers des trains du réseau lyonnais, soit près de 36 millions de voyageurs par an. Lundi 22 mars, SNCF Réseau et ses partenaires (Région Auvergne-Rhône-Alpes, État et Métropole de Lyon) ont présenté les différentes avancées concernant le Nœud ferroviaire lyonnais , rebaptisé Étoile ferroviaire lyonnaise.

Au programme, le compte rendu des premiers travaux effectués sur le réseau, les prochains chantiers jusqu’en 2025 (lire encadré), et les réflexions sur « l’après ». Fortement congestionné, le Nœud/Étoile ferroviaire lyonnais·e et son épicentre, la Part-Dieu, ont besoin de gros investissements sur le long et très long terme.

310 millions pour le Nœud/Étoile ferroviaire lyonnais·e

310 millions vont servir à effectuer 32 chantiers, notamment sur les lignes Lyon/Saint-Étienne, Lyon/Grenoble ou encore sur la gare Part-Dieu, avec la construction actuelle de la ligne L. 110 millions sont pris en charge par l’État, 110 millions par la Région (compétente sur les TER), 40 millions par SNCF Réseau, 40 millions par l’Union européenne et 10 millions pour d’autres acteurs. Ce plan d’action mené de 2015 et 2025 a déjà permis d’améliorer la ponctualité à Part-Dieu et Perrache.

« SNCF Réseau veut construire un plan d’investissement sur 20 ans. Pour cela, une concertation sera lancée cette année. Des études de marchés sont déjà en cours. La réflexion prendra en compte le projet de Lyon-Turin comme celui de CFAL [Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise] »

Thomas Allary, directeur régional de SNCF Réseau

Un peu plus tard, le directeur régional indiquera que le CFAL fait bien parti d’un programme d’étude pour les deux prochaines années. Le projet n’est donc pas mort. Mais, lancé il y a 20 ans, les institutions ne semblent pas avoir beaucoup fait avancer le schmilblick. Pourtant, ses partisans peuvent avoir des raisons de croire en son retour. Le début du programme d’étude, notamment, sur la ligne Saint-Fons/Grenay pourrait aller en leur sens. En dix questions, retour sur un projet titanesque et complexe.

1/ Quel est ce projet de fret ferroviaire lyonnais nommé CFAL ?

Lancé en 2001, le projet de Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) est un vieux serpent de mer de 73 km, si l’on prend en compte les derniers tracés. Divisé en deux parties (CFAL Nord et Sud), ce projet lyonnais doit permettre de développer le fret ferroviaire tout en évitant à certains trains de passer dans une métropole lyonnaise saturée.

Pour l’heure, Le CFAL Nord irait de Leyment (Ain) à Saint-Pierre-de-Chandieu (Rhôn) en longeant les autoroutes A42 et A432 sur 48 km (voir carte). Selon plusieurs associations locales, au moins 260 trains pourraient emprunter, par endroit, ce tracé chaque jour. À noter que ce chiffre varie. En 2001, les rapports faisaient état de 145 trains de fret supplémentaires sur le nord et le sud de la métropole. Son coût est évalué à environ 1,5 milliards d’euros.

Le CFAL Sud permettrait de rejoindre la rive droite du Rhône (historiquement dédiée au transport de marchandises) via la construction d’un pont au niveau de Givors. Il passerait par la plaine d’Heyrieux, le val d’Ozon et la gare de Sibelin. Pour l’heure, son coût est estimé à 1,4 milliard d’euros. Selon le Progrès, elle permettrait de multiplier par cinq la capacité de la ligne de fret longeant aujourd’hui la rive droite du Rhône. Celle-ci transporte chaque jour 35 convois de fret en moyenne.

Le tracé total du CFAL.
Le tracé du CFAL : le projet de fret ferroviaire lyonnais. Crédit : RFF.

Malgré une déclaration d’utilité publique concernant la partie nord en 2012, plusieurs débats publics et consultations sur le projet, les espoirs de ses partisans ont été douchés lors de la publication du rapport « Mobilité 21 » du socialiste Philippe Duron. Ce dernier a classé la création du CFAL dans les priorités « secondaires », repoussant sa réalisation à après 2030.

2/ Pourquoi reparle-t-on de ce projet ferroviaire maintenant ? 

Parce que, pour beaucoup, l’heure est au fret ferroviaire. En repli depuis des dizaines d’années, ce transport de marchandises revient dans la bouche des dirigeants politiques, à commencer par celle du président de la République. Le 14 juillet 2020, à la sortie du premier confinement, Emmanuel Macron avait marqué l’importance de développer ce transport plus écologique dans le plan de relance.

La baisse du fret et un réseau ferroviaire dégradé

Plusieurs associatifs et politiques grincent des dents en entendant l’État parler de nouveaux investissements dans le fret ferroviaire. Pour cause, ce dernier a été largement laissé de côté ces 20 dernières années. « La politique de l’État a été exactement l’inverse de celle annoncée et elle l’est toujours », s’agaçait Jean-Charles Kohlhaas, vice-président (EELV) de la Métropole dans un entretien pour Rue89Lyon. Selon lui, autour de 300 trains de fret passaient par le territoire de l’actuelle métropole de Lyon il y a 15 ans, contre 80 aujourd’hui. De son côté, Thomas Allary, directeur de SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes a expliqué être face à un « mur de renouvellement ». Chaque année, SNCF Réseau aurait besoin de 4 milliards d’euros pour renouveler l’ensemble du réseau ferroviaire. Or, ce chiffre est actuellement de 2,9 milliards d’euros/an.

Début octobre, son premier ministre, Jean Castex a fait le déplacement à Clermont-Ferrand pour annoncer un investissement de 280 millions d’euros dans le ferroviaire. Une preuve de l’intérêt pour la question même si, compte tenu de l’état du réseau ferroviaire destiné au fret, cette aide reste insuffisante pour une rénovation totale (lire encadré). 

Enfin, à Lyon et la Métropole, l’arrivée des écologistes, fervents défenseurs du développement ferroviaire, joue en faveur du projet. En charge des déplacements, intermodalités et de la logistique urbaine à la Métropole, (également bras droit du président Bruno Bernard au Sytral), Jean-Charles Kohlhaas (EELV) a ainsi toujours porté le CFAL de la Région à la Métropole. À l’heure où les grands projets autoroutiers sont tous abonnnés (A45, Contournement Est, Anneau des sciences), l’État, compétent sur le projet, investira-t-il, dans le fret ?

3/ Combien de camions évités par ce projet ferroviaire lyonnais ?

Le projet permettrait de soulager la partie de la Métropole lyonnaise d’un poids considérable : les camions. Leur part dans le trafic a augmenté de 5% entre 2018 et 2019, selon le dernier rapport de l’observatoire du trafic lyonnais Coraly.

Les camions représentent 32% du trafic sur certaines parties de l’A46 au nord et 30% sur certaines parties au sud. Or, le CFAL doit remettre des camions sur les rails. En 2001, on parlait de 5 000 camions retirés chaque jour des routes, soit 1,8 million de véhicules par an. À l’époque, cela représentait le tiers du trafic de transit, selon le rapport du président de la commission particulière du débat public d’alors. Selon Jean-Charles Kohlhaas (EELV), ce chiffre pourrait monter jusqu’à 9 000 camions retirés. 

Pour lui : sortir ces camions, c’est régler les problèmes de circulation connus sans effectuer des grands projets de voirie comme celui du passage en 2 x 3 voies de l’A46 sud

« Nous ne sommes que la Métropole, et pas l’État, mais nous voulons l’application d’une promesse faite il y a plus de quinze ans », indiquait-il dans un entretien pour Rue89Lyon. 

Une réduction de trafic indispensable, alors que le devenir des poids lourds est compromis au cœur de la métropole. Le président de la collectivité, Bruno Bernard (EELV), veut ainsi renforcer les interdictions de la zone à faible émission (ZFE), comprenant actuellement Lyon, Caluire et Villeurbanne, et mettre fin à la circulation des véhicules diesels des particuliers sur celle-ci d’ici 2026. Les camions risquent de ne plus être la bienvenue.

De tous bords, le fret ferroviaire est vu comme la solution pour éviter que les camions traversent la métropole, même chez les opposants au CFAL. 

« Nous sommes d’accord pour dire que le ferroviaire est une réponse sur la question des transports, précise Rémy Gauthier, président de l’association des citoyens de la côtière contre le CFAL (A3CFAL), à Rue89Lyon. Mais nous voulons une solution pertinente. » 

4/ CFAL Nord : qu’est-ce qui coince dans l’Ain ?

C’est bien le problème du CFAL : tout le monde est pour, mais personne ne le veut chez-soi. Créée en 2007, l’association A3CFAL se bat pour la construction de ce contournement suivant un autre parcours. Au début des années 2000, quatre tracés (A, B, C et D) avaient été présentés aux citoyens (voir la carte ci-dessous). Reliant Leyment (Ain) à Saint-Pierre-de-Chandieu (Rhône) en longeant les autoroutes A42 et A432, le tracé A avait été retenu.

Les quatres tracés du CFAL Nord.
Quatre tracés étaient envisagées pour la réalisation du CFAL Nord. Le fuseau A a été retenu.

Avantage du tracé : longer l’autoroute et faire un couloir de nuisances. « Finalement, tant qu’à avoir l’autoroute, autant à avoir les trains », souffle Rémy Gauthier. 

Sauf que, selon lui, la multiplication d’infrastructures en bord de voie a rendu compliqué l’établissement d’un tracé proche de l’autoroute. De plus, les 260 trains (selon ses sources) prévus chaque jour sur certains secteurs du fuseau devraient traverser des zones densément peuplées. Montluel, Meximieux, Beligneux… Proche de Lyon, la zone aindinoise de la Côtière est beaucoup plus peuplée que la zone traversée par le tracé C, préféré par l’A3CFAL. 

De plus, ce trajet est plus coûteux que le trajet C, privilégié par l’association comme par les élus de l’Ain.

« Les écolos agissent comme si toutes les dettes allaient être effacées, s’agace également le président de l’association. Mais, à la fin, qui va payer ? » 

Selon lui, il faudra compter 300 millions d’euros de plus pour ce tracé. Le tout pour des travaux qui pourraient avoir un impact négatif sur la circulation des TER, déjà compliquée, entre Lyon et l’Ain. En se raccordant à la ligne actuelle Lyon/Ambérieu, l’A3CFAL craint une répercussion sur le trafic ferroviaire des TER alors que la ligne 32 (Bourg-en-Bresse/Ambérieu/Lyon) connaît des difficultés récurrentes. Avec le tracé C (passant par Saint-Vulbas et le parc industriel de la plaine de l’Ain), les trains de fret ne transiteraient plus par la gare d’Ambérieu, annulant ce problème.

« Le message de l’Ain est clair : laissez-nous nous occuper du passage de ce nid à problèmes sur notre territoire. On vous trouve une solution moins chère et plus pratique. Pour l’heure, on a choisi le tracé le plus long, le plus cher et ayant le plus d’impact pour la population ! », s’énerve Rémy Gauthier.

Il pointe l’intérêt d’un tracé desservant le parc industriel de la plaine de l’Ain (PIPA) et permettant de développer, à terme, la commune de Pont-de-Chéruy (Isère), à l’Est de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, dont le bassin de population est oublié par les transports en commun lyonnais.

Une approche qui n’a pas convaincu les tenants du projet. En 2011, l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique faisait état de manques sur les études environnementales des autres tracés. Selon cette dernière, le tracé « alternatif » C (défendu par A3CFAL) suscite également l’opposition des communes de Leyment et Chazay-sur-Ain. 

De plus, le tracé A comporte un intérêt que n’a aucun autre tracé : il peut être « phasé ». Un premier « bout » pourrait être effectué jusque dans la zone de la Côtière. Concrètement, cela signifie qu’il pourra être fait par étape, plutôt que d’un seul tenant. Un avantage souligné dès juillet 2005 par la direction départementale de l’équipement l’Ain (DDE) dans un courrier au préfet.

« Néanmoins, ce fuseau présente entre Béligneux (Ain) et Niévroz (Ain) les impacts les plus contraignants sur le milieu humain, précisait-elle. Ces impacts peuvent prendre une acuité particulière à très long terme dans le cadre d’un probable développement urbain important de ce secteur. » 

5/ Pourquoi CFAL et travaux sur le Nœud ferroviaire lyonnais vont-ils de pair ?

En procédant par phase, on pourrait imaginer une réalisation plus rapide du début du contournement et travailler directement sur le Noeud ferroviaire lyonnais (NFL). Aujourd’hui nommé Étoile ferroviaire lyonnaise, c’est autre serpent de mer ferré. Celui-ci est central pour le réseau ferroviaire de Lyon. TER, TGV, fret ou déplacement techniques des trains… Chaque jour, 1200 trains empruntent ces lignes lyonnaises entrainant des difficultés dans les gares de la ville.

Le nœud ferroviaire lyonnais est vu comme l'un des plus complexe de France.
Le Nœud ferroviaire lyonnais ou Étoile ferroviaire lyonnaise est vu comme l’un des plus complexe de France. SNCF Réseau.

Le CFAL a une importance centrale dans ce projet. Pour libérer de la place à Part-Dieu, point névralgique en souffrance du NFL, il s’agirait de sortir des trains de la gare voire de la métropole de Lyon. Selon un document de SNCF Réseau sur le NFL, la gare Part-Dieu accueille actuellement quatre fois plus de voyageurs que sa capacité initiale. « Or, si l’on veut garder à Part-Dieu les trains transportant les businessmen, le satan dans l’histoire, c’est le fret », continue Rémy Gauthier.

6/ Pourquoi les travaux entre Saint-Fons et Grenay ont leur importance dans le projet de CFAL ?

Pour le sortir, l’idée pourrait être de réaliser un aménagement en urgence. Lors du débat public sur le nœud ferroviaire de 2019, l’importance de la mise en place d’une partie quatre voies sur la ligne Lyon/Grenoble entre Saint-Fons et Grenay a été réaffirmée. Le 22 mars, Thomas Allary a même indiqué un objectif pour ce projet : un début des travaux avant 2030. Or, une fois celui-ci réalisé, la jonction avec le tracé du CFAL serait rapide à faire, celui-ci arrivant sur la ligne Lyon/Grenoble, au niveau de Saint-Pierre-de-Chandieu. Avec le tracé A, une connexion pourrait être faite entre Montluel (Ain), Saint-Pierre-de-Chandieu, Grenay (Isère) et Lyon. En cas d’autres choix de tracés, le temps d’attente pour une mise en route du projet pourrait être plus long.

Une méthode qu’a confirmé, implicitement, Thomas Allary, directeur régional de SNCF Réseau lors du point presse du 22 mars.

« Sur le CFAL, le sujet de son phasage avec les autres aménagement de l’Étoile ferroviaire et éventuellement avec les autres grands projets fait bien parti du programme d’étude qui démarre aujourd’hui pour les deux prochaines années. »

La crainte de l’A3CFAL ? Voir ce mini-coutournement se réaliser et, finalement, s’arrêter là le « grand projet » de contournement ferroviaire avec une accumulation de trains à Montluel. La boucle serait bouclée, mais dans un périmètre trop petit et au détriment des Aindinois. 

7/ Quels problèmes pose le CFAL au sud de Lyon ?

Découpé en deux parties, le projet de CFAL a suscité aussi des oppositions au sud de la métropole lyonnaise. Quand on aborde le sujet, Gilles Renevier, président de Fracture (Fédération régionale des associations contre le train en zone urbaine et pour le respect de l’environnement) s’agace vite. Depuis 20 ans, il se bat pour que le tracé du CFAL Sud – partant de Saint-Pierre-de-Chandieu et passant par la gare de Sibelin (à Solaize) – soit modifié. Pour lui, rien ne justifie de passer aussi proche de Lyon et des habitants de l’Est.

Une nouvelle fois, un « vrai » contournement, loin des habitations est demandé. L’association veut aussi s’assurer du passage des trains par des lignes dédiées au fret « et non à l’utilisation des lignes historiques, saturées et datant de 1891 », peut-on lire le site de l’association.

Au sud, c’est la sécurité des habitants que met en avant Fracture. L’association s’oppose à des lignes « mixtes » (fret et voyageurs) et au passage de trains dans des zones avec de nombreux de sites classés Seveso (substances dangereuses). Mais le principal point de blocage reste la gare de Sibelin.

8/ Pourquoi la gare de fret de Sibelin est-elle un point noir ?

Principal point noir pour Fracture : cette structure fait partie des quatre plus grandes gares de triage de France et traite chaque jour 600 wagons de fret. Parmi eux, un tiers compte des matières dangereuses en provenance de la vallée de la Chimie. Petit tour de force, l’association et la commune de Solaize ont remporté une victoire juridique contre la préfecture de Lyon, en septembre. Le tribunal administratif avait alors jugé insuffisantes les mesures de sécurité mises en place autour de cette gare. 

Une décision qui confirme, pour Fracture, la dangerosité de ce lieu, contre lequel elle se bat depuis des années. Situé à la porte de Gerland, ce site assure le tri de six fret « hautement dangereux » : gaz toxiques, explosifs, réactifs, comburants (substance chimique permettant la combustion), liquides inflammables et produits radioactifs. Selon nos confrères de Médiacités, l’endroit est particulièrement dangereux. 

« Le tracé présenté du CFAL passe par cette gare. C’est une aberration, s’énerve Gilles Renevier. Il faut rappeler que Confluence est à 10 km de la gare. Il suffit qu’un wagon pète, et tout le monde meurt là-bas. »

Pour lui, il faut sortir le traitement de ces produits dangereux de cette gare. Quant au CFAL, il faudrait le sortir de l’agglomération.

9/ Pourquoi est-il difficile de se passer de cette gare de Sibelin ?

Le transport ferroviaire est-il plus sûr ?

Si les accidents existent, ils sont moins fréquents, selon des données de SNCF Réseau. 3095 accidents ont eu lieu avec des poids lourds transportant des matières dangereuses en France de 1982 à 2000. En comparaison, 416 accidents étaient recensés pour ce trafic sur du fret ferroviaire, avec zéro tué. Des statistiques « confirmées » par les données 2016, de SNCF Réseau.

Des chiffres à prendre, cependant, avec des pincettes. La part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises n’a cessé de baisser en France. En effet, selon un rapport du commissaire général au développement durable daté de 2019, le ferroviaire a reculé de 4,5 % par an en moyenne entre 1997 et 2010. En 2018, 88% du transport de marchandises passait par la route, contre 9,6% par le train.

Pour le vice-président de la Métropole en charge des transports, Jean-Charles Kohlhaas (EELV), il faut défendre le tracé choisi par l’État qui passe par la gare de fret de Sibelin. 

« La gare de Sibelin est aujourd’hui nécessaire, utile… On ne peut pas s’en passer, développait l’élu pour Rue89Lyon. Qu’elle pose des questions d’un point de vue administratif et de sécurité, c’est certain. Nos prédécesseurs depuis 50 ans ont concentré tous les risques dans la vallée de la chimie. Aujourd’hui, ces zones se sont densifiées d’où des questions de sécurité. Mais nous n’allons pas arrêter le transport de marchandises pour autant. L’autoroute A7 traverse bien la vallée de la chimie. » 

Pour lui, mieux vaut que les matières dangereuses soient transportées par train que par camion (lire encadré).

Par ailleurs, SNCF Réseau précise que 2,2 millions d’euros ont été investis en 2020 pour rajeunir les voies. Selon elle, aucun incident « majeur » n’est à noter depuis 2017. « Le nombre d’incidents mineurs est lui en baisse de trois en 2020 contre six en 2019 ». En décembre, la condamnation de la préfecture a été annulée par la Cour administrative d’appel.

10/ Quelles connexions entre le CFAL et la ligne Lyon-Turin ?

Pas de quoi convaincre Gilles Renevier. Plus fatigué qu’autre chose, le président de Fracture doute, de toute manière, des efforts pouvant faire avancer le projet de CFAL. 

« Le report modal [le fait de mettre des camions sur des trains de fret, ndlr], c’est une belle théorie. Mais il faut être lucide. Il n’y a pas de vrai volonté politique. » 

Sur le désir du gouvernement d’augmenter les aides pour le fret ferroviaire en France, il s’irrite vite. 

« On va revenir au niveau de 2010, la belle affaire ! » 

Cela étant, il invite à penser le sujet à l’échelle européenne. Fracture veut en effet la construction d’une ligne de chemin de fer pour le transport de marchandises suivant la ligne des trains à grande vitesse jusqu’en Isère. Dans sa plaidoirie pour un CFAL hors de la métropole, elle voit un autre chemin de fer pouvant potentiellement se connecter à un autre serpent de mer : le Lyon-Turin. « Pas performant » sur la question, Gilles Renevier remarque tout de même qu’une interconnexion entre les deux pourraient être facilitée.

Le CFAL Sud tel que l'envisage l'association Fracture.
L’association Fracture pour un CFAL Sud passant loin de la métropole de Lyon. Crédit : Fracture.

En soi, l’idée n’est pas nouvelle. Cette connexion est évoquée à plusieurs reprises par les concepteurs du projet, dès 2001.

« C’est ainsi qu’en 2020 (sic), Lyon sera placée au cœur du réseau transeuropéen à grande vitesse, avec le TGV Méditerranée, le projet de ligne à grande vitesse Rhin – Rhône (…) et le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin », peut-on lire dans le premier débat public sur le sujet (2001).

Petit hic cependant : le projet de Lyon-Turin rencontre l’opposition totale d’EELV, rappelée par le maire de Lyon Grégory Doucet, cet été. Défenseur du développement du fret ferroviaire, les écologistes ne se retrouvent pas du tout dans ce Lyon-Turin. Une contradiction que ne manquent pas de souligner, à l’envie, leurs opposants.

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