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TER à Lyon et dans la région : le bilan de Laurent Wauquiez en 10 points
Politique 

TER à Lyon et dans la région : le bilan de Laurent Wauquiez en 10 points

par Pierre Lemerle.
Publié le 13 mai 2021.
Imprimé le 14 juin 2021 à 07:49
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Laurent Wauquiez a-t-il été un bon chef de gare ? Candidat à sa propre succession à la tête de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, le président multiplie les annonces pour se présenter comme un champion du TER à Lyon et dans la région. Rue89Lyon s’est replongé dans les six ans de mandat. Retour en chiffres et en batailles politiques.

« C’est bien une organisation digne de la SNCF ! » Le 22 mars, lors d’un point presse en visio consacré au nœud ferroviaire lyonnais (rebaptisé Étoile ferroviaire), Laurent Wauquiez s’est permis une petite attaque, en marge de sa prise de parole. Une humeur révélatrice de l’attitude le président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes vis-à-vis de la SNCF.

À la veille des élections régionales prévues en juin, beaucoup d’opposants dénoncent un mandat « raté » sur le sujet.

Malgré les annonces de la Région notamment sur la commande de trains à l’hydrogène, ou sur des études lancées pour sauver les petites lignes, les associations d’usagers font la moue.

En réponse, Martine Guibert (LR), vice-présidente en charge des Transports, des aménagement du territoire et infrastructures met en avant les investissements consentis par la Région sur des domaines où elle n’est pas nécessairement compétente. Pouvait-elle faire plus pour un réseau sur lequel se réalisent 200 000 voyages chaque jour ? Son opposition répond un « oui » catégorique.

Dans ce dossier complexe où les compétences de la Région se croisent avec celles de l’État, voici un bilan ferroviaire de Laurent Wauquiez en dix points.

Laurent Wauquiez TER Lyon et région
Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne- Rhône-Alpes, en charge de la gestion des TER à Lyon et dans la région. ©MG/Rue89Lyon

1. Des trains supprimés sur plusieurs lignes TER de la région de Lyon

Pour les associations d’usagers autour de Lyon pas de doute : il manque des trains en gare.

Basé à Saint-Étienne, Nicolas Peyrard, administrateur de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports dans la région (FNAUT) constate cette réalité sur sa ligne : Lyon/Saint-Étienne. Selon lui, la circulation a baissé de 15% sur cette dernière. 

« C’est la suppression de trains qui faisaient le Puy-en-Velay/Saint-Étienne et Saint-Étienne/Lyon », regrette-t-il. De même, la fin des « petits Givors », ces trains qui permettaient de faire Lyon/Givors toutes les demi-heures en période de pointe (en desservant Pierre-Bénite, Irigny, etc.) est soulignée.

Le cadencement, préambule au RER

Mis en place sous Jean-Jack Queyranne (PS), la logique de « cadencement » augmente le nombre de trains en heure de pointe afin d’éviter à un usager lambda de se préoccuper de l’heure exacte de son train. Une logique qui a entrainé un afflux de voyageurs mais aussi des difficultés techniques liées à l’augmentation du trafic.

Dans sa liste, l’administrateur de la FNAUT constate aussi des difficultés liées au renouvellement du matériel roulant sur plusieurs lignes. Les lignes Tarare/Roanne, Vienne/Valence, Lyon/Villefranche ou encore Lyon/Bourg-en-Bresse sont concernées. Sur cette ligne et celle d’Ambérieu, les usagers ont régulièrement dénoncé les problèmes connus aux heures de fortes influences. La suppression de certains trains ou la mise en place de plus petites rames entraine régulièrement des perturbations.

Même constat pour Patrice Belvegue, de l’ADUT (association dauphinoise des usagers du train). Les travaux menés par la SNCF en gare de Lyon Part-Dieu ont eu un impact (trop) important sur la ligne en « Y » Lyon/Grenoble/Chambéry. Des bus ont remplacé des trains entre Lyon et Saint-André-le-Gaz, à la jonction de cette ligne. Si la décision a été prise par la SNCF, la Région a laissé faire.

« On devrait avoir un retour à la normal en 2021, concède-t-il. Mais on n’était pas censé tant ressentir l’impact des travaux. » 

La gare Part-Dieu : une difficulté du mandat

Pour Martine Guibert (LR), les perturbations sont en grande partie liées aux travaux menés en gare de Part-Dieu. « L’offre a été réduite, mais à la marge, veut-elle marquer. La SNCF voulait réduire l’offre et la Région a exigé que soit maintenu un volume de train. Les travaux dans la gare de Part-Dieu ont eu un impact oui, mais moindre par rapport à ce qu’il aurait pu être. » Dans le même temps, elle justifie l’importance de ces chantiers : « Il faut qu’on comprenne que lorsque l’on a une ambition forte, cela passe par des travaux d’infrastructures importants. »

« Nous regrettons de ne toujours pas être dans une logique de RER, note Nicolas Peyrard, de la FNAUT. Nous sommes toujours en attente. »

Si certains problèmes, notamment liés au cadencement (lire par ailleurs), ne sont pas nouveau, les usagers ont le sentiment d’avoir été des victimes collatérales « d’économies d’exploitation ».

Interrogée sur ce sujet, Martine Guibert (LR) s’agace. Sur la ligne Lyon/Saint-Étienne, elle annonce le retour d’un train allez-retour pour 2021. Elle rappelle également les difficultés connues par le réseau notamment du fait des travaux en gare Part-Dieu (lire par ailleurs). Côté « petits Givors », elle justifie cette décision par des raisons techniques, ces derniers « encombrant » le réseau. Une contre-vérité totale pour l’opposition au conseil régional (lire par ailleurs).

2. Un manque d’investissements dans le train ?

Entre Givors et Perrache : « Il y a de la place pour des trains ! »

Saturée la ligne Givors – Perrache ? Faux pour Jean-Charles Kohlhaas, ancien conseiller régional (EELV) et vice-président aux transports de la Métropole de Lyon : « La ligne Givors-Perrache n’est pas impactée par la saturation du nœud ferroviaire lyonnais », marque-t-il. S’appuyant sur une étude de 2011, il note que dix sillons horaires étaient possibles sur cette ligne. En 2015, avant la fin des petits Givors : « On était entre quatre et six trains par heure ». Autrement dit : il y a de la place.

Face aux accusations de baisse des moyens sur le rail lancées par l’opposition, la VP Martine Guibert sort les chiffres. Rapidement, elle évoque les 52 millions dédiés à l’hydrogène, les 130 millions mis dans le nœud ferroviaire lyonnais et le renouvellement du matériel, compétence forte de la Région. En 2019 et 2020, des investissements de 315 millions et 176 millions ont été consentis sur ce sujet.

À cela s’ajoute les investissements prévus dans le plan de relance. En octobre et janvier, la Région a signé deux pactes ferroviaires de 280 et 380 millions d’euros avec l’État, sur les deux prochaines années. Dans le plan voté à Clermont-Ferrand, 130 millions sont prévus pour sauver des petites lignes (Aurillac/Brive, Aurillac/Arvant, et Clermont-Ferrand/Thiers notamment).

« En gros, c’est 1,2 milliards d’investissement ces cinq dernières années, et un milliard à venir », résume Martine Guibert, sans détailler entièrement ces chiffres. Pour l’heure, La Région va mettre la moitié de la somme nécessaire au plan de relance (le reste revenant à l’État). Dans ce cadre, elle doit aussi mettre 100 millions d’euros dans des alternatives (notamment ferroviaires) à l’A45.

En face, l’opposition s’étouffe. « Pardon, mais d’où ils sortent ces chiffres ? », s’étrangle Jean-Charles Kohlhaas (EELV). « Franchement, si on arrive à 500 millions d’investissement sur ce mandat, c’est le bout du monde », peste-t-il. Conseiller régional d’opposition jusqu’à l’été 2020, le vice-président de la Métropole de Lyon estime que la Région a fait des économies sur ce mandat. Pas des investissements.

Jean-Charles Kohlhaas (EELV), 5ème vice-président, délégué aux déplacements, aux intermodalités et à la logistique urbaine ©HH/Rue89Lyon
Jean-Charles Kohlhaas (EELV), conseiller régionale et 5ème vice-président de la Métropole de Lyon, délégué aux déplacements, aux intermodalités et à la logistique urbaine ©HH/Rue89Lyon

L’ancienne tête de liste écolo pour la Région évite d’abord de faire la morale. « On n’a pas non plus été très bon sur le deuxième mandat de Jean-Jack Queyranne (PS) », glisse-t-il. Il reconnaît également la difficulté de la tâche : « Il y a beaucoup d’investissements à faire notamment en Auvergne que ni la SNCF, ni l’État, ne veulent faire », remarque-t-il.

Cependant, pour lui, Laurent Wauquiez a choisi la route plutôt que le train. Conséquence : mis à part le projet de Léman Express (lire ci-dessous), on ne note pas de projets phares depuis 2015. En comparaison, les mandats de Jean-Jack Queyranne (PS) avaient vu la mise en place du tram-train de l’Ouest lyonnais, du cadencement, ou encore des travaux de la ligne du sillon alpin réalisés sous les deux mandats de l’ancienne exécutif.

Pour étayer son propos, l’élu fait référence à la convention TER signée entre la SNCF et la Région. En son temps, les négociations au forceps entre Laurent Wauquiez et la SNCF avaient retardé la signature de cet accord de fonctionnement. L’action du président de Région avait même été saluée par son principal opposant, Jean-François Debat (PS). En cause, notamment, les demandes toujours plus importantes de la SNCF. Inflation, vieillissement du matériel… L’entreprise augmentait chaque année ses exigences financières sur ce sujet (lire ci-dessous). Dans ce bras de fer, la Région n’a pas cédé, certes. « Sauf que, pour rentrer dans ses frais, la SNCF a dû baisser son niveau de service », analyse Jean-Charles Kohlhaas. 

3. Le choix d’investir dans la route

À l’heure du bilan, un léger retour au début du mandat s’impose. Pour le faire, Rue89Lyon s’est procuré un avenant au contrat de plan entre l’État et la Région (CPER), signé par Laurent Wauquiez. Dans celui-ci, l’importance de la route est mise en avant, par rapport au train.

Conscient (en 2016) des difficultés connues par les petites lignes, l’exécutif régional avait décidé d’ajouter 25 millions d’euros pour sauvegarder ces dernières. 85 millions avaient également été fléchés pour augmenter la sécurité des TER, promesse de campagne de Laurent Wauquiez. 1,5 million était investi dans des études.

Un bon point ferroviaire, certes, mais bien loin des 154 millions d’euros investis en plus par la Région sur le volet routier (contre un apport de 15 millions de l’Etat). 

« Quand vous mettez 226 millions d’euros sur des routes, un domaine qui ne relève pas de vos compétences, c’est de l’argent que vous ne mettez pas ailleurs, avait argué à Rue89Lyon Fabienne Grébert (EELV), tête de liste des écologistes aux élections régionales. Et après, il clame que la Région sera décarbonée en 2050… »

Dans la ligne de mire de la candidate : les travaux de la Région sur la RN 88. Les investissements prévus dans le CPER ont augmenté pour le doublement de cette route à Yssingeaux (qui passe en 2×2 voies) et pour la déviation de Saint-Hostien/Le Pertuis. Si Fabienne Grébert s’embrouille légèrement dans les chiffres (lire par ailleurs), il s’agit en vérité de 234 millions d’euros que la Région investit dans ce projet, sur un total de 263 millions.

Les chiffres de l’embrouille

Dans ces dossiers « investissements », la calculette est de mise pour s’y retrouver dans les chiffres distribués par les différents acteurs politiques. Interrogée au détour d’un point presse en gare de Givors, Fabienne Grébert nous avait parlé de 226 millions d’euros investis par la Région sur la RN 88, route reliant Lyon à Saint-Étienne et Albi. En réalité, ce chiffre correspond seulement à l’investissement effectué pour la déviation Saint-Hostien/Le Pertuis. Sur ce montant, la Région ne met « que » 198 millions (sur les 226 millions), le reste étant complété par l’Etat et le Département de Haute-Loire. Mais, la Région met aussi 37,8 millions d’euros sur l’échangeur d’Yssingeaux, sur cette même RN 88. Résultat : elle investit en tout 234 millions d’euros.

À noter qu’à ce jeu-ci, l’exécutif régional peut aussi s’embrouiller les pinceaux. Lors des annonces du plan de relance, la Région avait annoncé un plan de 480 millions pour le pacte ferroviaire rhône-alpin. Sa valeur réelle est de 380 millions d’euros.

Idem, le projet d’A45, qui ne verra jamais le jour, irrite les opposants. « Ils se sont arc-boutés sur ce sujet », s’agace un proche de l’opposition PS. En 2016, le président de Région avait promis de mettre 140 millions d’euros sur cette infrastructure. Un pari politique raté qui a fait perdre du temps sur d’autres projets pour ses opposants.

Interrogée sur le sujet des investissements routiers, Martine Guibert (LR) sort vite de ses gonds : 

« Derrière ce projet de route [RN88], il y a un objectif de désenclavement et de sécurité. Nous ne sommes pas sur la même échelle en terme de dépenses ! »  

En toile de fond, elle rappelle la démarche : montrer que la Région est capable de prendre plus de compétences. De plus, elle note un lissage de l’investissement sur la RN 88 sur huit ans. Pour elle, ces investissements sont minimes par rapport aux 550 millions d’euros mis chaque année dans le fonctionnement des TER. Pour l’opposition, l’investissement routier est déjà de trop.

4. Un travail sur les technicentres

Côté positif, la FNAUT souligne un travail sur les aspects techniques importants. Selon la fédération d’associations d’usagers, le chantier pour décentraliser les technicentres mené par la Région avec la SNCF a avancé sous ce mandat. 

« Des projets ont été lancés à Grenoble et Saint-Étienne, complète Nicolas Peyrard. La centralisation à Lyon [à Vaise et Vénissieux, ndlr] créait des difficultés. » 

Trop petits, les locaux lyonnais avaient du mal à accueillir l’ensemble des trains. Résultat, des équipes de nuit ont dû être mises en place pour gérer ces problèmes de maintenance, relève la FNAUT.

« Peu visible pour l’électorat », selon la fédération d’associations, cette mesure permet de renouveler plus rapidement les trains et d’améliorer leur circulation.

5. La ponctualité : la « victoire » de Laurent Wauquiez ?

SNCF : l’exécutant qui peut coûter cher

Dans le triptyque État-Région-SNCF, cette dernière joue le rôle d’entreprise exécutante. « Ce qu’on demande de faire à la SNCF, elle le fait », soutenait un proche des socialistes. À condition d’y mettre les moyens. Lorsque Laurent Wauquiez arrive aux manettes de la région en décembre 2015, les négociations se durcissent avec la SNCF. Le président finit par mettre en place un système de « pénalités » qui sanctionne la SNCF à chaque retard. Autre changement : la SNCF ne peut plus augmenter ses dépenses de fonctionnement d’un année sur l’autre. « L’augmentation du coût annuel de la convention TER était difficilement viable », concède Jean-Charles Kohlhaas (EELV). Selon lui, cette augmentation pouvait être de 6 à 8% chaque année. « Mais, en refusant d’augmenter le montant de la convention, Laurent Wauquiez a pris le risque de voir la SNCF se payer en baissant ses services ».

Ce travail doit aussi permettre une meilleure ponctualité des trains. Un axe sur lequel Laurent Wauquiez aime appuyer. En début de mandat, lors des négociations avec la SNCF pour établir une nouvelle convention, il avait instauré un système de pénalités pour sanctionner la SNCF pour les TER en retard.

Mi-mars, il indiquait que la ponctualité des trains était passée de 78% en 2018 à 86% en 2020 en gare de la Part-Dieu grâce, notamment, aux travaux menés sur l’Étoile ferroviaire lyonnaise (82% à 88% pour Perrache) et financé en partie par la Région.

Pour rappel, la « ponctualité » des trains faisait parti des axes forts de la précédente campagne régionale menée par Laurent Wauquiez.

« Et il va principalement appuyer la dessus pour la campagne, constate-t-on dans l’entourage de l’opposition socialiste. Sauf que c’est facile d’être plus ponctuel, quand on supprime des trains. »

À la FNAUT, on fait un constat similaire. Une amélioration de la ponctualité est constatée :

« Mais difficile de faire un état des lieux alors que des trains sont supprimés du fait des travaux en garde de la Part-Dieu ».

Selon l’association d’usagers, la ponctualité des trains « au départ de la gare » s’est améliorée. Elle ne dispose cependant pas de données sur les trains « à l’arrivée ».

6. Suspensions de petites lignes : un point noir

Par contre, les suspensions ou fermetures de « petites lignes » sous l’ère Laurent Wauquiez (LR) sont, elles, bien visibles.

trains lyon TER région Auvergne-Rhône-Alpes
Les trains à l’arrêt pour cause de confinement au technicentre de Lyon-Gerland ©LB/Rue89Lyon

Ces six dernières années, les lignes voyageurs Oyonnax/Saint-Claude, Volvic/Mont-Dore et Saint-Etienne/Clermont ont été suspendues.

Concernant la première ligne, Martine Guibert indique que cette décision a été prise en concertation avec les élus locaux. « Si on n’avait rien fait, ce ne sont pas trois lignes qui auraient été suspendues, mais une trentaine », estime-t-elle.

« Laurent Wauquiez n’a pas toutes les cartes en main, concède Nicolas Peyrard de la FNAUT. Sur les infrastructures, l’État est compétent. Mais la Région peut faire pression sur celui-ci. » 

Il prend l’exemple de la Région Occitanie qui a travaillé pour réouvrir la ligne sur la rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit aux voyageurs. Les données chiffrées sur le sujet sont difficilement accessibles, selon elle.

7. Des études « pré-électorales » bienvenues sur les lignes TER

Espérée, la réouverture de la rive droite permettrait de ramener des trains en Ardèche, seul département de France à ne pas plus voir circuler de voyageurs. Pour l’heure, les seuls wagons à circuler sont destinés au fret. Sur ce sujet, la Région a annoncé le lancement d’une étude en janvier 2020. Une avancée alors que Condrieu n’a pas vu passer de trains voyageurs depuis 1973.

Contente de l’intérêt témoigné à ce sujet, la FNAUT aimerait voir celle-ci se concrétiser. D’autant que des trains devraient passer près de Montélimar. Les trains de la Région Occitanie rejoignant Pont-Saint-Esprit vont devoir aller jusqu’au Teil pour se retourner et repartir vers Nîmes. Pourquoi ne pas les remplir de voyageurs ? Pour l’instant, ces derniers devraient reprendre la route du sud à vide.

Autre bon point : les études pour le tram-train entre Givors et Brignais, annoncées en octobre 2020. De son siège de vice-président de la Métropole de Lyon, Jean-Charles Kohlhaas (EELV) apprécie la nouvelle même si, selon lui, « ces études ont déjà été faites. » Enfin, le président LR s’est voulu « offensif » annonçant une étude technique de 300 000 euros pour la ligne Thiers/Boën entre le Puy-de-Dômes et la Loire, il y a deux mois. 

Bref, il y a du mieux même si, côté opposition, on dénonce la proximité de ces études avec l’échéance électorale. Qu’est-ce qu’attendait le président de région pour les lancer ? « On a perdu un mandat », soupire-t-on du côté des écologistes. Lancées à un an du scrutin, ces études ressemblent plus à de l’opportunisme électoral qu’autre chose, pour ces derniers.

« Le sujet, c’est répondre à un besoin. Pas à une échéance électorale », s’énerve Martine Guibert (LR).

Dans un entretien au Progrès, Laurent Wauquiez a ainsi souligné « l’ouverture » de la portion Monbrison/Boën (sur la ligne Lyon/Clermont-Ferrand). Une ouverture qui est en réalité une « réouverture », la ligne Lyon/Clermont ayant été fermée en 2016.

Qu’importe, côté association, on veut y croire. 

« On ne va pas cracher dans la soupe, abonde de son côté Nicolas Peyrard de la FNAUT. C’est plus que bon à prendre. » 

De même, le plan de relance, signé avec le Premier ministre Jean Castex (LR) à Clermont-Ferrand, puis Lyon, va permettre de préserver plusieurs petites lignes dites « capillaires fret ». Des accords ont ainsi été trouvés pour sauver les lignes Saint-Pierre-d’Albigny/Bourg-Saint-Maurice et Ambérieu-Lagnieu notamment.

En Rhône-Alpes, la ligne la Brevenne/Courzieu devrait cependant rester à l’arrêt. La Région s’était engagé à mettre 5 millions d’euros pour cette ligne. Une promesse qui n’a pas suffit à entrainer l’État sur ce dossier.

8. Une réussite du mandat : le Léman express

Gros point positif du mandat pour la FNAUT : le succès de Léman Express. 

« Il permet d’avoir une offre de qualité qui arrive aux portes de Genève, abonde, Nicolas Peyrard, administrateur de la FNAUT. C’est un vrai succès. »

Inauguré en 2019, le « Lex » permet de desservir Genève et son agglomération transfrontalière avec six lignes. Il dessert 45 gares pour 230 kilomètres de voies. Côté Haute-Savoie, il permet de relier Genève à Evian-les-Bains, Annecy, Saint-Gervais-les-Bains-Le-Fayet et Annemasse. Dans l’Ain, la ville suisse est reliée au niveau de Bellegarde.

Côté FNAUT, on s’impatiente simplement de le voir fonctionner à pleine capacité, avec la fin de la crise du Covid-19.

« Un succès qui était sur le bureau de Jean-Jack Queyranne lors du mandat précédent », grince-t-on côté socialiste. 

Le début des travaux nécessaires à la liaison entre les gares de Cornavin, Genève et Annemasse remontent en effet à 2011. Difficile dans ce contexte de donner à Laurent Wauquiez la paternité du projet.

9. Malgré la loi LOM et NOTRE, la persistance d’une concurrence TER – car

La Région devient une super autorité organisatrice des mobilités

En 2017, la Région a récupéré la compétence mobilité pour les départements de Savoie et Haute-Savoie dans le cadre de la loi NOTRE. Ils ont été suivis par la Drôme et l’Ardèche (2018), l’Ain, le Cantal et le Puy-de-Dôme (2020), l’Allier, la Loire et la Haute-Loire en janvier 2021. L’Isère sera le dernier département à faire cette transition en septembre 2021. Le Rhône, pour sa part, sera géré par le Sytral dans le cadre du nouvel établissement public en 2022.

Avec la mise en place de la loi NOTRE (nouvelle organisation territoriale de la République) en 2015 puis de la loi d’organisation des mobilités (LOM) en 2019, la Région a récupéré de nouvelles compétences dont les cars gérés par les conseils départementaux.

« On aurait imaginé une restructuration pour ne pas mettre ces moyens de transports en concurrence, commente Nicolas Peyrad de la FNAUT. Or, nous avons un problème d’homogénéisation des tarifs et de certaines voies en doublon. »

Entre Grenoble et Voiron, un car passe ainsi toutes les cinq minutes alors qu’un train fait le même chemin. Un doublon qu’on retrouve aussi entre Monbrison et Saint-Etienne, selon lui. Dans cette logique, le train, plus chère, est difficilement rentable. 

« Les associations demandent ça et, en même temps, veulent conserver le cabotage des cars », remarque Martine Guibert (LR).

Pour elle, un travail de fond est en cours pour délimiter les réels besoins des usagers. Sur ce sujet, la compétence a été transmise à la Région petit à petit (lire par ailleurs).

10. La fin des comités de ligne et des interrogations sur l’hydrogène

Mis en place sous le mandat de Jean-Jack Queyranne (PS), les comités de ligne ont pris fin avec Laurent Wauquiez. À la place, l’exécutif a instauré des comités autour de bassins de vie.

Avantage : les usagers peuvent observer les problématiques avec une focale plus large en prenant toutes les questions de mobilités d’un territoire (voiture, parkings relais, cars, trains, etc.).

Inconvénient : difficile de suivre correctement les dossiers, d’autant que la SNCF communique de moins en moins ses chiffres-clés (fréquentation des lignes notamment). Un constat qui recoupent les déclarations récurrentes de l’opposition, s’attaquant à la gouvernance « opaque » du président de Région.

« Ce que l’on faisait en 40 réunions de trois heures, on le fait en une seule réunion de trois heures, souffle Nicolas Peyrard. Trois heures pour parler des problématiques de 10 – 15 lignes, c’est peu. » 

Pour la Région, continuer sur cette voie n’était pas réaliste en terme de temps, et d’investissement. Sur ce point, la fusion des collectivités Auvergne et Rhône-Alpes a nécessairement amené des évolutions, selon elle.

En parallèle, le lancement d’un grand plan hydrogène étonne la FNAUT. « C’est un vrai pari, alors que le train est déjà un moyen moins émetteur de gaz à effet de serre », constate Nicolas Peyrard. 

Ce n’est pas nouveau : le président de Région affiche depuis plusieurs années son appétence pour cette nouvelle technologie. Cependant, alors que le réseau ferroviaire connaît des difficultés, cette décision peut laisser coi. « Et puis, ces trains ne vont pas rajouter du matériel. Ils vont servir à remplacer d’autres trains », s’inquiète l’administrateur de la FNAUT. Pas certain que cet investissement ne vienne au secours des usagers. Par contre, celui-ci contribue largement à l’objectif de Laurent Wauquiez de faire de sa Région une pionnière dans l’hydrogène.

Article actualisé le 19/05/2021 à 19h12
L'AUTEUR
Pierre Lemerle

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