Lyon à deux heures de Paris : « Le TGV est le train de toutes les chimères »
Société 

Lyon à deux heures de Paris : « Le TGV est le train de toutes les chimères »

« Effet TGV », « flambée de l’immobilier », « gentrification », « boom économique » : quand le TGV arrive en ville, il draine avec lui son lot de fantasmes et de peur. Son arrivée à Lyon en 1981, à Strasbourg en 2007 et à Bordeaux dix ans après a-t-il réellement changé la donne ? On en a causé il y a quelques temps avec Yves Crozet, professeur d’économie. Entretien que nous publions à l’occasion de l’arrivée annoncée pour juin 2020 de trains et de tarifs Ouigo entre les centres de Lyon et de Paris.

Yves Crozet est spécialiste de la question ferroviaire et professeur d’économie à Sciences Po Lyon. Il a été membre de 2008 à 2012 du conseil d’administration de Réseau Ferré de France.

Rue89Lyon : Vous êtres friand d’histoire contre-factuelle et aimez à l’occasion citer les travaux de Robert Fogel qui imagine une révolution industrielle qui aurait très bien pu se débrouiller sans chemin de fer. On s’essaie à une histoire avec des « si » : Lyon serait-elle la deuxième métropole française, et Auvergne-Rhône-Alpes, la deuxième région la plus riche de France, si le TGV Paris-Lyon n’était pas arrivé en 1981 ?

La Part-Dieu, 2ème quartier d’affaires de France : est-ce dû au TGV ?

Roelof Verhage, maître de conférences en urbanisme et aménagement de l’espace à Lyon 2 et directeur de l’Institut d’Urbanisme de Lyon, répond :

« Ce n’est pas grâce au TGV, c’est parce que Lyon est une ville dynamique, qu’il y a eu des investissements de l’État, avec des services de l’État présents dès le début, pour faire prendre de l’ampleur au quartier. […] De plus, le développement du quartier a commencé avant l’arrivée du TGV et la création de la Gare Part-Dieu. Il y avait donc un vrai projet urbain avec ses propres dynamiques, que le TGV est venu renforcer, en venant s’installer dans ce nouveau quartier, où il y avait l’espace disponible. […]

L’architecture de la gare montre d’ailleurs bien le rôle non structurant du TGV dans le quartier d’affaires : ce n’est pas une gare monumentale qui marque l’entrée dans la ville, elle est discrète et le quartier ne s’est pas appuyé sur la gare pour marquer la centralité, il y avait déjà le centre commercial pour ça, bien mieux relié au métro que la gare.

Enfin les dynamiques de mobilités vers le quartier d’affaires de la Part-Dieu et la saturation de la gare (prévue pour 30 000 passagers journaliers, elle en accueille aujourd’hui 120 000), ne sont pas du tout le seul fait du TGV. Le dynamisme des TER, « RER à la lyonnaise », du tram et de la liaison vers l’aéroport sont aussi à prendre en compte. On ne note pas non plus vraiment «  d’effet-gare » sur l’immobilier du quartier, les prix augmentent, mais comme partout ailleurs dans Lyon. »

A voir aussi : les débuts du quartier de la Part-Dieu, vues par les archives télévisuelles de l’INA

Yves Crozet : Oui parce que c’était le cas avant. Il faut bien comprendre la causalité qui va de la croissance économique vers la mobilité et non l’inverse. Le TGV suit la croissance économique, il a par exemple baissé en fréquentation en 2008/2009, quand l’économie a baissé.

Quand vous avez une zone économiquement dynamique et que vous lui permettez d’avoir le TGV, évidemment ça se passe bien. A Lyon, le TGV est arrivé sur une zone dynamique, il y avait de la croissance économique, même si ce n’était plus les Trente Glorieuses, donc ça n’a pas changé grand chose. L’inverse se vérifie aussi quand le TGV arrive dans sur une zone qui est structurellement en déprise. Par exemple, depuis que le TGV est arrivé à Metz (2007), Metz a perdu 10% de ses emplois.

Quand le TGV est arrivé à Lyon en 1981 dans un contexte donc déjà prospère, comment a-t-il été accueilli ?

Quand le TGV est arrivé à Lyon, personne n’y croyait vraiment, même les Lyonnais. La Chambre de commerce et les élus ne voyaient pas ce train d’un très bon œil. Il faut rappeler que quand le TGV est décidé en 1975, Lyon vient d’ouvrir l’aéroport de Saint-Exupéry (aéroport Lyon-Satolas à l’époque) en 1974. Donc la Chambre de Commerce qui contrôle et se finance partiellement avec l’aéroport voyait d’un très mauvais œil l’arrivée de ce TGV.

Le ferroviaire dans les années 1960 1970, c’est le transport qui ne cesse de régresser. La modernité c’est la route pour Louis Pradel le maire de Lyon de l’époque, et son grand succès est d’avoir fait payer par l’Etat le tunnel de Fourvière. Il fallait à tout prix apporter les autoroutes dans la ville. Et le train, mais qu’est ce que c’est que ça ? ça paraissait ringard pour beaucoup. On voulait déployer la voiture sans s’imaginer qu’elle allait devenir un ennemi de la ville.

On a donc complètement sous-estimé le niveau des trafics, et la Gare de la Part-Dieu a été décidée assez tardivement. Et quand le métro a été inauguré en 1978 la relation avec la future Gare TGV a été mal faite : il faut marcher, le métro est tourné vers le centre commercial, pas vers la gare. Le métro est simplement vu comme une desserte locale, pas comme une desserte de train.

Ci-avant, en vidéo : « les craintes de la population face au chantier de la Part-Dieu », archive de l’Ina. (Source : ORTF – JT 13H – Journal télévisé)

Finalement, l’avion s’est effacé au profit du train ?

Yves Crozet. DR

Oui, très vite l’aérien a décliné entre Lyon et Paris. Le TGV a pris la place, meilleur moyen pour gagner du temps. Avant son arrivée en 1981 le trafic aérien de Lyon c’était à 50% des vols vers Paris, aujourd’hui, ce n’est plus que 10%, et c’est un trafic de correspondance, pour prendre un autre avion.

A Bordeaux, l’avion a peut-être plus d’espoir, car pour beaucoup de Bordelais, rentrer dans Bordeaux le matin est aussi compliqué que d’aller à Mérignac, et puis il y a une certaine fidélité à l’avion, notamment avec l’industrie liée à l’aéronautique, et surtout avec les miles et les programmes frequent flyers que proposent l’aérien.

Les gens préfèrent accumuler des miles pendant l’année dans leur déplacement métropolitain, pour partir ensuite plus loin l’été.

 

Malgré les défiances initiales, le TGV parisien s’est finalement bien installé à Lyon ?

Oui, le Paris-Lyon c’est le cas d’école, le modèle. Aujourd’hui c’est une des seules lignes en France qui est rentable. La SNCF couvre ses coûts, ses péages et subventionne beaucoup d’autres lignes puisque 70% des TGV ne sont pas rentables.

Croisement entre un TGV Sud-Est et un train à vapeur à proximité de Montereau (sur le territoire de la commune de Saint-Germain-Laval) le 24 mai 1987. Crédit : Didier Duforest/Wikimedia Commons

Croisement entre un TGV Sud-Est et un train à vapeur à proximité de Montereau (sur le territoire de la commune de Saint-Germain-Laval) le 24 mai 1987. Crédit : Didier Duforest/Wikimedia Commons

Pensez-vous que le TGV sera aussi rentable à Bordeaux ?

Le Paris-Bordeaux a d’abord été très cher à construire (9 milliards d’euros) car le parcours était compliqué, plus précisément sur le tronçon Tours-Bordeaux, il a fallu construire un pont, traverser des zones naturelles.

Le problème avec Bordeaux, par rapport à Lyon, c’est qu’il n’y a pas grand monde derrière. On peut aller vers Hendaye vers Toulouse mais c’est à peu près tout. Alors que derrière Lyon, il y a Saint-Etienne, Chambéry, Genève, Grenoble, Marseille. Et au total, Rhône-Alpes c’est 3 millions d’emplois, l’Aquitaine c’est 2,2 Millions. Mécaniquement ça fait moins de trafic et ce n’est donc pas possible de vouloir autant de monde sur le Paris-Bordeaux que sur le Paris-Lyon. En plus autour de Bordeaux les nouvelles infrastructures sont privées donc la SNCF paie des péages élevés.

D’ailleurs Guillaume Pépy, le patron de la SNCF l’a dit plusieurs fois : la ligne Paris-Bordeaux ne sera pas rentable. Mais il ne faut pas oublier que la SNCF vit de subventions publiques. Un tiers de son chiffre d’affaires c’est de l’argent public. Elle a donc intérêt à gémir, à dire que ce n’est pas rentable. Depuis l’ouverture de la ligne en juillet dernier la SNCF indique plutôt que les trafics ont été supérieurs aux espérances. Il faudra faire le bilan dans un ou deux ans.

A Bordeaux on entend beaucoup de bruits sur des hausses des loyers, une vie plus chère, qui seraient dus à l’arrivée de Parisiens. A Lyon a-t-on constaté des conséquences économiques liées à l’arrivée du TGV ? Une hausse des loyers, par exemple ?

C’est un leurre complet : les prix de l’immobilier flambent quand vous avez une dynamique globale. Il n’y a pas d’ « effet TGV » sur l’immobilier. A Lyon on ne voit rien, ou alors au microscope, autour de la Part-Dieu.

A Bordeaux effectivement il y a une hausse des prix de l’immobilier. Mais c’est la ville depuis dix ans qui change énormément. « La belle endormie » devient une ville attractive pour les touristes. Bordeaux devient une ville industrielle ce qui n’était pas du tout le cas il y a quarante ou cinquante ans.

Lyon a été depuis longtemps une ville industrielle avec le textile puis la chimie. Bordeaux change aussi en répartition spatiale de la population, les riches reviennent au centre alors que c’était une ville où on avait fui le centre comme dans beaucoup de villes, où ce sont plutôt les pauvres qui sont au centre et les riches en périphérie, là il y a un retour vers le centre car il s’est amélioré. Ça fait flamber les prix, exactement comme à Barcelone. Ce n’est pas le TGV qui fait flamber les prix, c’est la demande locale ajoutée au tourisme et à Airbnb.

Après avoir suscité du scepticisme, à ses débuts lyonnais, le TGV a souvent été attendu comme le Messie dans certaines villes, et ensuite a été accusé à Bordeaux d’être la cause de tous les maux, hausse du loyers, gentrification de la ville, même les embouteillages seraient la faute des Parisiens.

Est-ce le revers logique après avoir prêté au TGV toutes les vertus ?

Yves Crozet : Le TGV, c’est le train de toutes les chimères. En fait il y a trois mots clefs qui tournent en rond : fétichisme, chimère et subvention. Et au milieu il y a l’élu, dont le problème principal est de maximiser l’argent des subventions.

Le fétichisme, c’est la quête de gros investissements, qui amène les chimères, les croyances, « les emplois vont arriver, l’immobilier va monter ». Les agglomérations de Metz et Reims qui ont perdu respectivement 6 et 3% de leurs emplois entre 2007 (arrivée du TGV Est ) et 2014 savent que la réalité n’est pas aussi simple !

L'AUTEUR
Gabrielle Maréchaux

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