Nœud ferroviaire lyonnais : des travaux titanesques sont-ils nécessaires ?

Régulièrement saturé, le NFL impacte l’ensemble des lignes qui le traversent et cause retards ou suppressions de trains à répétition. Auvergne-Rhône-Alpes est d’ailleurs l’avant-dernière région française pour la ponctualité des TER.

C’est peut-être là l’enjeu n°1 autour de ce projet de « NFL Long terme ». Depuis Notre-Dame-des-Landes, depuis le barrage de Sivens, les grands projets d’aménagement ou de construction sont scrutés de près.

Mais en l’occurrence ici, toutes les associations d’usagers des transports en commun ou celles qui en font la promotion que nous avons contactées partagent le constat d’un réseau ferré en souffrance.

« On sait que le tronçon entre Saint-Clair et Guillotière est congestionné, on sait qu’il ne va pas bien, tous les jours ou presque il y a des retards », acquiesce par exemple Jean-Paul Lhuillier, qui suit le débat public pour l’association France Nature Environnement (FNE) et lui-même grand utilisateur des TER régionaux.

L’impératif d’intervenir sur le NFL ne fait alors pas vraiment débat. Du côté de l’association Pour se Déplacer Autrement dans la Région Lyonnaise (DARLY), on se dit d’ailleurs « plutôt favorable au projet présenté ». Tandis qu’à la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT), « on prône à fond ce renforcement de l’infrastructure ». François Lemaire, vice-président de la FNAUT  Auvergne-Rhône-Alpes :

« Même si c’est une bonne chose en soi, la croissance prévue du trafic ferroviaire nous inquiète étant donné l’état du réseau. Il faut augmenter l’offre de train sur les lignes qui vont sur Lyon pour répondre aux besoins d’aujourd’hui et à ceux de demain. Et pour pouvoir le faire, il faut entreprendre des travaux sur le réseau ».

Ce qui leur pose plutôt question, c’est la manière dont il faudrait intervenir et les priorités à établir. Faut-il en passer par ces lourds travaux en amont et en aval de la gare de la Part-Dieu et dans la gare elle-même ? D’autres aménagements ne seraient-ils pas envisageables ? Les avis sont partagés.

Des trains plus longs, augmenter la cadence…

Pour Bernard Girard, président de DARLY, « ce sont justement des questions que l’on va poser lors de ce débat. Que pourrait-on faire pour accroitre le trafic des trains avec des travaux moindres ? ». Il a bien quelques idées à soumettre :

« Mettre des trains plus longs et avec une plus grande capacité, augmenter la cadence, augmenter la puissance électrique pour soutenir tout ça… ».

Même réflexion chez Jean-Paul Lhuillier de FNE :

« Avant de faire ces grands travaux, on sait que le système d’exploitation du réseau date du siècle dernier et qu’un système d’exploitation moderne permettrait de gagner en capacité. On sait aussi que les trains de fret ne devraient pas passer par la gare de la Part-Dieu, qu’on peut augmenter la capacité des trains, etc. Donc rien qu’avec l’existant, on peut largement améliorer cette capacité du NFL dans un délai relativement court ».

Il rajoute d’ailleurs qu’au rang des priorités, SNCF Réseau devrait développer la gare de Saint-Exupéry aujourd’hui « largement sous-utilisée » et, surtout, réaliser le CFAL Nord (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise), censé notamment accueillir les trains de fret qui traversent actuellement Perrache et Part-Dieu.

Un projet déclaré d’utilité publique et dont les premières études remontent à l’an 2000, mais qui dort dans les tiroirs depuis et soulève l’opposition des populations concernées par son tracé.

Gare Perrache.

« Supprimer les points de congestion »

Mais, à l’inverse, pour François Lemaire de la FNAUT :

« Absorber l’augmentation du trafic uniquement par des mesures techniques, oui peut-être. Mais dans ce cas-là on oublie la question de la fréquence des trains. Pour augmenter les fréquences, il faut fatalement des infrastructures nouvelles. Et cette question de la fréquence est importante pour l’attractivité du train et le report modal ».

Même son de cloche du côté de SNCF Réseau. L’entreprise fait figurer dans son étude différents aménagements techniques intermédiaires qui « pourraient être une réponse capacitaire légère à un accroissement modéré de la demande ».

Mais elle prend soin de préciser qu’« à plus long terme, les aménagements du ″NFL Long terme″ sont nécessaires pour supprimer les points de congestion, en ligne et en gare, et apporter une solution à la croissance du nombre de trains ».

La clôture du débat final aura lieu au cours d’une réunion à l’Université Catholique de Lyon, 11 juillet, les infos sur les réseaux sociaux.