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« Pourquoi les prix des carburants ne sont pas assez élevés »
Environnement  Tribune 

« Pourquoi les prix des carburants ne sont pas assez élevés »

actualisé le 15/11/2018 à 15h14

Depuis mi-octobre, pétitions et appels aux blocages se multiplient contre « la hausse des taxes sur les carburants imposée par le gouvernement ». Ce mouvement, nommé en raccourci « gilets jaunes », doit connaître sont point d’orgue ce samedi 17 octobre.  

Nous publions, sous forme de tribune, le point de vue de Loic Cedelle, ingénieur consultant en mobilité urbaine.

Le gouvernement a annoncé augmenter de 6,5 centimes par litre le prix du gasoil et de 2,9 centimes par litre le prix de l’essence dans l’objectif d’en diminuer la consommation. Diminuer la consommation de ces produits présente plusieurs intérêts : limiter le déficit commercial, améliorer la qualité de l’air (surtout en rééquilibrant gasoil et essence) et lutter contre le réchauffement climatique.

Le principe expliqué par le gouvernement est simple : plus un bien est cher, moins les gens en achètent. Cette stratégie a fonctionné par exemple pour la cigarette, dont la diminution de consommation est corrélée avec une série d’augmentations du prix du paquet. Emmanuel Macron dit “je préfère la taxation du carburant à celle du travail”, sous-entendant que sa politique est à somme nulle en ce qui concerne les revenus de l’Etat.

Si le principe de réduire la consommation de pétrole fait globalement consensus parmi les Français, la mesure n’en subit pas moins trois principales critiques qui doivent être analysées :

  1. “Pourquoi agir sur le carburant des voitures alors que les avions/les bateaux/l’agriculture/l’industrie/les entreprises polluent aussi”
  2. “la mesure ne permet pas de diminuer la consommation de pétrole, il faudrait plutôt développer le véhicule électrique et les transports en commun par une politique de l’offre”
  3. « La mesure est socialement injuste : elle frappe surtout les travailleurs pauvres qui habitent loin des centres et épargne les riches qui habitent en ville”

Rouler 80 km par jour pour aller et revenir du travail n’est pas tenable

Revenons d’abord sur cette dernière idée reçue : d’après l’INSEE ce ne sont pas les travailleurs pauvres qui habitent le plus loin de leur travail. Les distances domicile-travail croissent avec les revenus des ménages. L’écart est important, les 10% les plus riches habitent deux fois plus loin de leur travail que les 10% les plus pauvres et parcourent trois fois plus de kilomètres en voiture (voir ici pour en savoir plus).

Quant au travailleur évoqué plus haut qui habite à 40 km de son lieu de travail, il brule 3.4T de C02 par an rien que pour ses trajets domicile-travail. Alors que la France brûle, toute activité confondues, pour 7.5T de C02 par personne et qu’il faudrait ramener cette valeur à 1.7T (un peu plus que le “facteur 4”) pour avoir une chance de limiter le réchauffement climatique à des températures contrôlables.

La bonne question n’est donc pas “comment permettre aux travailleurs pauvres de travailler à 40km de chez eux” mais bien “comment faire en sorte qu’on ne travaille pas à 40km de chez soi, ou qu’on n’y aille pas seul dans une voiture”.

Cela met aussi en lumière le fait que le carburant des voitures est une trop grosse source de C02 pour qu’on puisse ne pas s’en occuper. Avec 16% des émissions, il s’agit d’une des plus importante source de C02 avec l’agriculture à 17% et la consommation des bâtiments (chauffage, eau chaude, etc.) à 17% également. Il n’y a pas à choisir entre ces domaines mais bien à agir sur les trois par tous les leviers disponibles.

On apprenait récemment dans les journaux (ici, ici et ici) que si nous ne faisions rien l’Inde et la Chine connaitront au cours du XXIème siècle des chaleurs humides mortelles pour n’importe quel humain – ainsi que probablement pour tous les autres mammifères. L’option de ne rien faire ne paraît clairement pas la meilleure.

Mouvements opposés et symétriques sur une autoroute à 10 voies : l' interstate 80 aux Etats-Unis. Photo Wikipedia

Mouvements opposés et symétriques sur une autoroute à 10 voies : l’interstate 80 aux Etats-Unis. Photo Wikipedia

Il ne suffit pas de mettre en place des transports en commun pour qu’ils soient utilisés

Mais taxer le carburant est-il réellement efficace pour faire baisser sa consommation? D’une part, il faut bien voir que même là où le potentiel de clientèle existe, il ne suffit pas de mettre en place des transports en commun pour qu’ils soient utilisés (lire ce récit pour s’en convaincre). La différence de prix entre un ticket et le carburant n’est évidemment pas le seul élément de choix, mais reste un facteur important de succès.

Mais réfléchir à “trajets constants” est de toute façon une fausse piste. Aux Etats-unis, où le carburant coûte 70 centimes TTC, la consommation est de 1600 litres par an par personne, tandis qu’elle n’est que 600 litres en France, presque 3 fois moins. Cet énorme écart n’est pas seulement dû aux transports en commun ou au moteurs plus efficaces, mais aussi à des trajets plus longs : un Américain parcourt presque deux fois plus de kilomètres en voiture qu’un Français ou qu’un Allemand.

Un demi-siècle d’essence trop bon marché a façonné là-bas une société où l’autosolisme est la norme et l’ultramobilité une exigence pour trouver un emploi. Le tout sans impact positif significatif sur le chômage : en France les emplois non pourvus ne représentent que 0,6% des emplois, voir ici. L’augmentation des distances parcourues correspond simplement à une situation où tout le monde va chercher du travail plus loin.

Le bilan environnemental, social et économique de cette inflation des distances est catastrophique. Même le budget carburant, résultante du prix et de la quantité achetée, est au final supérieur aux Etats-Unis. Le travailleur au salaire modeste n’est en aucun cas le gagnant de cette situation.

Atlanta et Barcelone : même nombre d’habitants, même kilométrage de lignes de métro, mais tout le monde est desservi à Barcelone et presque personne à Atlanta. A. Bertaud.

Atlanta et Barcelone : même nombre d’habitants, même kilométrage de lignes de métro, mais tout le monde est desservi à Barcelone et presque personne à Atlanta. A. Bertaud.

La voiture électrique ne peut pas être la seule réponse

La voiture électrique ne peut pas non plus être la seule réponse tant son bilan écologique est controversée. En outre, sa mise en place dans le pays précurseur, la Norvège, où il représente 6% des véhicules, s’est fait surtout fait en renchérissant l’achat d’un véhicule thermique par une taxation de +100%, en plus d’avoir la taxe sur le carburant la plus élevée du monde après Hong-Kong et des péages urbains à 5 euros/jour.

Et le temps presse. D’une part car le réchauffement est en marche rapide, d’autre part car la voiture autonome va probablement arriver sous peu (elle sait déjà circuler en condition réelles à Paris). Certains, comme l’UITP, espèrent que des flottes de voitures-taxis partagées supprimeront le besoin d’avoir une voiture individuelle et par là même notre tendance à abuser des kilomètres lorsque les frais fixes du véhicule (70% du budget automobile) sont payés d’avance comme c’est le cas aujourd’hui.

Mais on peut surtout craindre un scénario du pire dans lequel la voiture autonome décuple nos consommations d’énergie en permettant d’aller plus loin et toujours plus vite (certains en rêvent vraiment).

Il est clair que plus nos trajets seront courts, concentrés et plus les kilomètres-véhicules seront chers, plus grandes seront nos chances de réussite pour mettre en place le bon scénario.

La voiture autonome aménagée en chambre à coucher rend possible une explosion des kilomètres parcourus. Photo : Volvo

La voiture autonome aménagée en chambre à coucher rend possible une explosion des kilomètres parcourus. Photo : Volvo

Une politique de structuration du territoire est indispensable

En résumé, pour éviter d’aller plus loin dans cette impasse de l’extension infinie de nos besoins en kilomètres, une politique de structuration du territoire est indispensable. De bons modèles de territoires existent : on peut penser à la métropole multipolaire de Francfort- ou simplement aux petites villes hollandaises dont le vélo est la force centripète et que le train met efficacement en réseau.

En France, nos grandes métropoles sont devenues trop grandes pour que le modèle classique « emplois au centre – logements en périphérie » fonctionne bien. Mais pour s’affirmer comme des centralités alternatives capable de conserver des emplois, les villes petites et moyennes doivent être concentrées et renforcées par des gares et des tramway au lieu d’être vidées de leur substance par des autoroutes et du diesel bon marché.

La bonne nouvelle, c’est que tout cela est bien connu et une telle politique est déjà commencée (exemples ici , ici, ici, ici et ici). Il faut maintenant qu’un carburant qui ne soit pas trop bon marché donne leurs chances à ces initiatives.

Objectif territorial Lyon 2010-2030 : le modèle étalé et monopolaire doit laisser place à un modèle multipolaire

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Réseau ferroviaire des Pays-Bas : un réseau équilibré de villes petites et moyennes.

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L'AUTEUR
Loïc Cedelle
Loïc Cedelle, ingénieur consultant en mobilité urbaine

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