Un métro E pour relier Tassin à Lyon : il faudra dépenser un milliard d’euros

« Métro E : Tassin à 4 stations de Lyon en 2030 ». Pas vraiment, la décision et le tracé final ne sont pas encore arrêtés. C’est pourtant le titre d’un récent post de Met’, le journal de la Métropole de Lyon.

Faut-il ajouter une nouvelle ligne (« E ») de métro au réseau lyonnais actuel ?

L’heure est pour l’instant aux études de faisabilité. Quelques soit le trajet final retenu par le Sytral (autorité organisatrice des TCL), l’idée du métro E est de relier le centre de Lyon avec la gare d’Alaï à Tassin-la-Demi-Lune dans l’Ouest lyonnais. Désigné comme le « Métro E », ce projet a pour but de développer le réseau « tout en proposant une alternative réelle à la voiture et au bus ».

Son objectif est de continuer à faire le lien entre les pôles d’habitat et les secteurs d’activités de l’agglomération.

Un métro E, une promesse signée Gérard Collomb

En février 2014, en pleine campagne municipale, Gérard Collomb promettait la création d’une nouvelle ligne de métro. Pour relier l’Ouest lyonnais (et se garantir les voies du cinquième arrondissement). Depuis cette annonce, les parcours envisagés ont changé.

Le 9 février dernier, le président de la Métropole (qui n’est plus Gérard Collomb) et la présidente du Sytral ont présenté le résultat d’une première étude. Une étude d’opportunité et de faisabilité du projet avait été menée de novembre 2016 à janvier 2018 menée par le groupe d’ingénirie Egis.

Le diagnostic du Sytral : il faut une ligne de métro

Premier élément intéressant de cette étude, le diagnostic. Ici résumé dans le dossier de presse :

– La dynamique urbaine du secteur nécessite d’être accompagnée – la population a augmenté de 8% entre 2010 et 2015 (contre 6% pour l’ensemble de la Métropole) et les projections de capacité de développement résidentiel sont importantes (+19% d’ici 2030 dans le cadre du PLU-H)
– Le secteur d’étude est marqué par des niveaux de congestion automobile élevés. La part modale de la voiture représente 44% contre 26% sur Lyon-Villeurbanne et le taux de motorisation 1.01 véhicule/ménage dans le 5ème arrondissement contre 0.75 pour Lyon-Villeurbanne
– L’offre de transport collectif est maillée et structurée autour de 2 lignes de funiculaires et plusieurs lignes majeures (C20, C21, C24) dont la performance est fortement contrainte par le réseau viaire. La vitesse et la régularité des lignes de bus sont perturbées par une forte congestion, les bus ne bénéficiant pas de site propre.
– Le réseau viaire, formé par toutes les voies de circulation qui desservent le secteur, est modérément maillé, la faible largeur des voiries, notamment à l’est de Ménival et la topographie ne permettent pas d’envisager la création d’un site propre nécessaire aux modes tramway et BHNS (bus à haut de niveau de service)

Carte des actuelles installations et prévisionnel des projets en cours. Crédits photos : Egis-Sytral

Pour l’Ouest lyonnais, c’est métro + Anneau des sciences

Ce projet de métro E s’inscrit toujours dans la même vision défendue par l’exécutif de  la Métropole de Lyon.

La future station de métro d’Alaï est envisagée comme connectée à l’Anneau des sciences, soit le bouclage du périphérique lyonnais ou TOP. Le Sytral et la Métropole y voient « la création d’un pôle d’échange multimodal à proximité du futur diffuseur de l’Anneau des sciences et d’une halte du tram-train de l’Ouest lyonnais ».

Pourtant, si la création d’un métro est tout à fait en phase avec les objectifs publics de promotion des transports en commun, l’Anneau des sciences fait, au contraire, figure d’intru, selon Loïc Cedelle, ingénieur en mobilité urbaine :

« Une station de métro attire en effet les entreprises et les commerces de proximité, qui tirent parti des flux piétons. A terme, les quartiers se structurent autour des stations et l’offre de logements accessibles en transports en commun augmente. À l’inverse, construire une autoroute incite les entreprises à s’installer dans des zones d’activité périphériques. Les hypermarchés remplacent les commerces de proximité et il devient de plus en plus difficile de se déplacer sans voiture ».

2 scénarios de trajets retenus sur les 12 initiaux

Parmi les douze tracés envisagés, deux ont été retenus.

Premier scénario : arrivée à Bellecour

Ce premier des deux scénarios envisagés ferait le lien entre Bellecour et le nouvel arrêt Alaï. Crédits photos : Egis-Sytral

Ce premier scénario mettrait en correspondance la nouvelle ligne avec les lignes de métro A et D déjà existantes par la station Bellecour.
En tout c’est 5 stations : Bellecour – Saint Irénée – Point du Jour – Constellation – Alaï et plus de 6 000 m d’infrastructure en tunnel.
Le temps de parcours Alaï – Part Dieu : serait alors de 25 minutes (correspondances avec les lignes D et B, respectivement les arrêts Bellecour et Saxe-Gambetta).

Second scénario : arrivée à Hôtel de ville

Le second scénario ferait le lien entre Hôtel de Ville et Alaï. Crédits photos : Egis-Sytral

Cette fois-ci la nouvelle ligne serait en correspondance avec les lignes de métro A et C.
Avec 6 stations : Hôtel de Ville – Saint Paul – Saint Irénée – Point du Jour – Constellation – Alaï.
Le parcours serait alors plus long et ferait 6 600 m d’infrastructure en tunnel.
Le temps de parcours Alaï – Part-Dieu serait cette fois de 29 minutes (correspondances avec les lignes A et B).
Les avantages de ce tracé seraient des stations moins profondes et la desserte de Saint Paul.

Toutefois, selon le rapport : « Les risques techniques sont plus marqués, notamment dans les secteurs de Saint Paul et Hôtel de Ville. Il présente également un linéaire plus important. »

Selon les estimations la ligne de métro pourrait être mise en service en 2030.

La prochaine étape du projet : voter la poursuite des études

Il faudra attendre le prochain comité syndical du Sytral (mardi 3 avril) pour savoir s’il y a « poursuite des études de la ligne nouvelle vers Alaï sur la base d’un préprogramme de l’opération ».

Egalement en préparation : « une saisine de la commission nationale du débat public (CNDP) avec un dossier présentant les objectifs et caractéristiques du projet, les enjeux socio-économiques, le coût estimatif et les impacts du projet sur l’environnement et l’aménagement du territoire. »

La décision de construire cette ligne de Métro E ne sera prise qu’en 2020, après les prochaines élections municipales et métropolitaines. Son coût est estimé, par le Sytral, à environ un milliard d’euros. Soit ce que le Sytral investit durant un mandat de six ans.

« La charrue est mise avant les bœufs »

Stéphane Guilland, président du groupe Les Républicains au conseil municipal de Lyon et élu au Sytral, a été l’un des rares politiques à réagir à cette annonce d’un métro E « faisable ». Par voie de communiqué de presse, il a estimé que ce métro n’est pas la priorité :

« Pour des raisons électorales « la charrue est mise avant les bœufs » en se positionnant sur un phasage d’une ligne de métro vers l’Ouest qui in fine ne fera pas gagner un temps énorme à celles et ceux qui voudront passer de l’Ouest à l’Est via Part-Dieu. »

Les Républicains lyonnais défendent toujours l’idée que l’urgence est une ligne de Saint-Paul à Part-Dieu. :

« Parallèlement en liaison avec la Région, un renforcement de la desserte ferroviaire vers l’Ouest lyonnais avec de vrais parkings relais devait accompagner ce projet pour apporter une réponse nécessaire aux habitants de ces communes ».

Message transmis à Laurent Wauquiez.