« Métro E : Tassin à 4 stations de Lyon en 2030 ». Pas vraiment, la décision et le tracé final ne sont pas encore arrêtés. C’est pourtant le titre d’un récent post de Met’, le journal de la Métropole de Lyon.
Faut-il ajouter une nouvelle ligne (« E ») de métro au réseau lyonnais actuel ?
L’heure est pour l’instant aux études de faisabilité. Quelques soit le trajet final retenu par le Sytral (autorité organisatrice des TCL), l’idée du métro E est de relier le centre de Lyon avec la gare d’Alaï à Tassin-la-Demi-Lune dans l’Ouest lyonnais. Désigné comme le « Métro E », ce projet a pour but de développer le réseau « tout en proposant une alternative réelle à la voiture et au bus ».
Son objectif est de continuer à faire le lien entre les pôles d’habitat et les secteurs d’activités de l’agglomération.
Un métro E, une promesse signée Gérard Collomb
En février 2014, en pleine campagne municipale, Gérard Collomb promettait la création d’une nouvelle ligne de métro. Pour relier l’Ouest lyonnais (et se garantir les voies du cinquième arrondissement). Depuis cette annonce, les parcours envisagés ont changé.
Le 9 février dernier, le président de la Métropole (qui n’est plus Gérard Collomb) et la présidente du Sytral ont présenté le résultat d’une première étude. Une étude d’opportunité et de faisabilité du projet avait été menée de novembre 2016 à janvier 2018 menée par le groupe d’ingénirie Egis.
Le diagnostic du Sytral : il faut une ligne de métro
Premier élément intéressant de cette étude, le diagnostic. Ici résumé dans le dossier de presse :
– La dynamique urbaine du secteur nécessite d’être accompagnée – la population a augmenté de 8% entre 2010 et 2015 (contre 6% pour l’ensemble de la Métropole) et les projections de capacité de développement résidentiel sont importantes (+19% d’ici 2030 dans le cadre du PLU-H)
– Le secteur d’étude est marqué par des niveaux de congestion automobile élevés. La part modale de la voiture représente 44% contre 26% sur Lyon-Villeurbanne et le taux de motorisation 1.01 véhicule/ménage dans le 5ème arrondissement contre 0.75 pour Lyon-Villeurbanne
– L’offre de transport collectif est maillée et structurée autour de 2 lignes de funiculaires et plusieurs lignes majeures (C20, C21, C24) dont la performance est fortement contrainte par le réseau viaire. La vitesse et la régularité des lignes de bus sont perturbées par une forte congestion, les bus ne bénéficiant pas de site propre.
– Le réseau viaire, formé par toutes les voies de circulation qui desservent le secteur, est modérément maillé, la faible largeur des voiries, notamment à l’est de Ménival et la topographie ne permettent pas d’envisager la création d’un site propre nécessaire aux modes tramway et BHNS (bus à haut de niveau de service)
Carte des actuelles installations et prévisionnel des projets en cours. Crédits photos : Egis-Sytral
Pour l’Ouest lyonnais, c’est métro + Anneau des sciences
Ce projet de métro E s’inscrit toujours dans la même vision défendue par l’exécutif de la Métropole de Lyon.
La future station de métro d’Alaï est envisagée comme connectée à l’Anneau des sciences, soit le bouclage du périphérique lyonnais ou TOP. Le Sytral et la Métropole y voient « la création d’un pôle d’échange multimodal à proximité du futur diffuseur de l’Anneau des sciences et d’une halte du tram-train de l’Ouest lyonnais ».
Pourtant, si la création d’un métro est tout à fait en phase avec les objectifs publics de promotion des transports en commun, l’Anneau des sciences fait, au contraire, figure d’intru, selon Loïc Cedelle, ingénieur en mobilité urbaine :
« Une station de métro attire en effet les entreprises et les commerces de proximité, qui tirent parti des flux piétons. A terme, les quartiers se structurent autour des stations et l’offre de logements accessibles en transports en commun augmente. À l’inverse, construire une autoroute incite les entreprises à s’installer dans des zones d’activité périphériques. Les hypermarchés remplacent les commerces de proximité et il devient de plus en plus difficile de se déplacer sans voiture ».
2 scénarios de trajets retenus sur les 12 initiaux
Parmi les douze tracés envisagés, deux ont été retenus.
Premier scénario : arrivée à Bellecour
Ce premier des deux scénarios envisagés ferait le lien entre Bellecour et le nouvel arrêt Alaï. Crédits photos : Egis-Sytral
Ce premier scénario mettrait en correspondance la nouvelle ligne avec les lignes de métro A et D déjà existantes par la station Bellecour.
En tout c’est 5 stations : Bellecour – Saint Irénée – Point du Jour – Constellation – Alaï et plus de 6 000 m d’infrastructure en tunnel.
Le temps de parcours Alaï – Part Dieu : serait alors de 25 minutes (correspondances avec les lignes D et B, respectivement les arrêts Bellecour et Saxe-Gambetta).
Second scénario : arrivée à Hôtel de ville
Le second scénario ferait le lien entre Hôtel de Ville et Alaï. Crédits photos : Egis-Sytral
Cette fois-ci la nouvelle ligne serait en correspondance avec les lignes de métro A et C.
Avec 6 stations : Hôtel de Ville – Saint Paul – Saint Irénée – Point du Jour – Constellation – Alaï.
Le parcours serait alors plus long et ferait 6 600 m d’infrastructure en tunnel.
Le temps de parcours Alaï – Part-Dieu serait cette fois de 29 minutes (correspondances avec les lignes A et B).
Les avantages de ce tracé seraient des stations moins profondes et la desserte de Saint Paul.
Toutefois, selon le rapport : « Les risques techniques sont plus marqués, notamment dans les secteurs de Saint Paul et Hôtel de Ville. Il présente également un linéaire plus important. »
Selon les estimations la ligne de métro pourrait être mise en service en 2030.
La prochaine étape du projet : voter la poursuite des études
Il faudra attendre le prochain comité syndical du Sytral (mardi 3 avril) pour savoir s’il y a « poursuite des études de la ligne nouvelle vers Alaï sur la base d’un préprogramme de l’opération ».
Egalement en préparation : « une saisine de la commission nationale du débat public (CNDP) avec un dossier présentant les objectifs et caractéristiques du projet, les enjeux socio-économiques, le coût estimatif et les impacts du projet sur l’environnement et l’aménagement du territoire. »
La décision de construire cette ligne de Métro E ne sera prise qu’en 2020, après les prochaines élections municipales et métropolitaines. Son coût est estimé, par le Sytral, à environ un milliard d’euros. Soit ce que le Sytral investit durant un mandat de six ans.
« La charrue est mise avant les bœufs »
Stéphane Guilland, président du groupe Les Républicains au conseil municipal de Lyon et élu au Sytral, a été l’un des rares politiques à réagir à cette annonce d’un métro E « faisable ». Par voie de communiqué de presse, il a estimé que ce métro n’est pas la priorité :
« Pour des raisons électorales « la charrue est mise avant les bœufs » en se positionnant sur un phasage d’une ligne de métro vers l’Ouest qui in fine ne fera pas gagner un temps énorme à celles et ceux qui voudront passer de l’Ouest à l’Est via Part-Dieu. »
Les Républicains lyonnais défendent toujours l’idée que l’urgence est une ligne de Saint-Paul à Part-Dieu. :
« Parallèlement en liaison avec la Région, un renforcement de la desserte ferroviaire vers l’Ouest lyonnais avec de vrais parkings relais devait accompagner ce projet pour apporter une réponse nécessaire aux habitants de ces communes ».
Message transmis à Laurent Wauquiez.
Figurez vous qu'un quartier de Lyon est privé de lignes de transport en commun en site propre (ni métro, ni tramway, ni bus en site propre) et de voies cyclables pratiquement inexistantes : Le Point du jour. Unique à Lyon. Quelle injustice alors que la colline de la Croix-Rousse bénéficie depuis longtemps d'un métro.
Pour nous habitants de ce quartier c'est à hurler quand est évoqué le coût et quand d'autres politicards veulent encore favoriser les habitants du centre ville avec une liaison Gare Saint Paul-Part-Dieu.
D'ailleurs vous n'en aurez pas.
Cordialement,
Votre ton péremptoire ne vous dispense pas de vous documenter.
Cordialement
Ce métro est une proposition décevante. Ses stations insuffisamment nombreuses (car il faut bien limiter les dépenses) ne récolteront qu'une faible partie de la clientèle potentielle.
En effet le métro E - version Bellecour Alaï - ne comporte que 5 stations, avec des intervalles de 2150 m - 850 m - 1500 m - 1100m, et de ce fait passera sous des quartiers populeux ou des équipements fréquentés SANS les desservir.
Il fournira un service au final médiocre pour la majorité des habitants du plateau du 5ème arrondissement et au delà, qui ne sont pas à proximité de ses rares stations, et qui devront effectuer une assez longue marche d'approche, ou prendre d'abord un autre moyen de transport - voiture ou bus.
Ces bus rouleront toujours mal puisque l'étude nous explique que les voiries du plateau ne sont pas aptes à la création de couloirs et de site propre en surface pour leur faciliter le passage.
De plus, une fois parvenus à Bellecour, beaucoup de voyageurs se verront encore imposer deux correspondances pour se rendre dans des lieux de forte activité et d'avenir de l'agglomération tels la Part-Dieu, la Confluence, Gerland, La Doua.
Dépenser autant pour un résultat si médiocre, c'est malheureusement le résultat presque fatal quand les promesses de grands investissements sont lancées pour servir d'abord de tremplin aux politiques.
Le fait que vous soyez capable de marcher un km n'y change rien.
Eux, ils ne le font pas, et si le métro est "loin", si le premier moyen de motorisé (et public) n'est pas jugé assez performant, souvent ils prennent la voiture.
Donc après Bellecour il y aurait une station niveau Place Guichard-Saxe Préfecture puis Part Dieu.Pour rejoindre les pôles que vous avez citée ce ne serez plus un problème.
Mais QUAND ?
Ça ne réglera pas pour autant la mauvaise qualité de desserte du 5ème arrondissement.
Le projet a besoin d'être vraiment amélioré, en évitant cependant de voir son coût total s'envoler. Pas facile.
Mais dire que "la faible largeur des voiries, notamment à l’est de Ménival [et la topographie] ne permet[tent] pas d’envisager la création d’un site propre nécessaire aux modes tramway et BHNS", pour ce qui est de la largeur il y a à prendre et à laisser :
Des élargissements de voiries sont inscrits depuis longtemps au plan local d'urbanisme, et les expropriations/ démolitions restant à faire sont vraiment peu nombreuses. Les voies ainsi élargies mesureront au minimum 16 ou 17 m de largeur. Plus que la rue de Marseille, où passe le tramway, mais bien moins commerçantes, et avec un bâti souvent en retrait.
Quand à la topographie entre le plateau et la Presqu'ile, le trajet final pourrait - pour éviter les embouteillages de la Montée de Choulans - se faire en tunnel. Mais un tunnel de 6 km de long ne s'impose pas.
Les économies sur la longueur en souterrain donneraient de quoi multiplier les stations en surface pour la desserte directe de davantage d'habitants.
Enfin, des véhicules ne roulant pas sur pneumatiques comme les métros lyonnais mais sur roues métal (comme les trams) pourraient continuer sur les rails du tram-train vers l'ouest lyonnais sans imposer une correspondance.
« L’urgence, relier Saint-Paul à La Part-Dieu »
La solution la plus rapide à mettre en Œuvre et la moins couteuse me semble être le prolongement de la ligne de tram T3.
A une fréquence 1 tram toutes les 6 minutes cadence identique à C3.
Cela permettrait de transporter 2.870 personnes par heure et par sens, alors que pour C3, ce n’est que 1.100 personnes par heure et par sens, soit 2,6 fois plus.
Le tracé du prolongement du tram T3 pourrait être :
• En 1er prolongement de T3 jusqu’à la place des Cordeliers, 1,8km de voies nouvelles, sur le Cours Lafayette, le Pont Lafayette, place des Cordeliers (300mètres commun avec T1 dont une partie sous les voies SNCF).Trois arrêts Cours Lafayette, idem à C3, puis, place des Cordeliers, en correspondance avec le métro A
• En second, prolongement rue Grenette qui deviendrait piétonne, puis quai de Saône rive gauche au dessus des parkings, traversée de la Saône sur un pont spécifique (idem T1 à confluence) puis quai de Saône rive droite enfin rue François Vernay ou rue Louis Garrand si la rue Vernay n’est pas assez large.
Un arrêt quai de Saône au plus prêt du pont Maréchal Juin et terminus Gare St PAUL en parallèle avec les voies SNCF.
Le cout de se prolongement pour ces trois kilomètres de tram T3 serait d’environ 70millions d’euros pour une fréquentation de 30.000 personnes /jour (dont 5.500 à la Gare St PAUL chiffres 2016).
Une rentabilité sans aucune comparaison avec le projet métro E à 1.200millions d’euros pour une fréquentation de 60.000 personnes/jour.
Le temps de transport actuel de 17minutes avec C3 ne serait plus que de 10minutes avec T3.
Avantages:
Les personnes qui arrivent à l’est de la gare par tram, T3, T4 et autres, (qui ne désire pas prendre le train), et veulent se rendre à l’ouest de la gare pour accéder au tram T1, au métro B, au centre commercial n’auront plus à traverser la gare.
Actuellement pour traverser la gare à pied, jusqu’à T1 ou métro A, c’est 400mètres et 8 à 10 minutes de marche voir plus selon l’encombrement dans la gare.
De l’arrêt de C3 au 183 cours Lafayette, pour les mêmes destinations, c’est 250mètres et 4 minutes de marche.
Voila comment éviter la traversée de la gare Part-Dieu à plusieurs dizaines de milliers de piétons.
D’autre part la liaison part tram entre Part-Dieu et Presqu’ile permettrait des flux d’échanges importants entre ces deux zones.
Cela permettrait également aux personnes de l’Ouest lyonnais de se rendre rapidement dans les secteurs : Part-Dieu, Est lyonnais voir St Exupéry et inversement.
Ainsi que d’avoir accès aux métros A et B aux trams T1 et T6, C….etc.
D'autant plus que les trains qui arrivent à Saint Paul desservent aussi les gares de Vaise et de Gorge de Loup, qui sont elles reliées à la ligne D.