Il est présenté comme le « train du futur ». Ce moyen de transport de voyageurs ambitionne de réduire grandement les temps de trajet grâce à une vitesse pouvant atteindre en ligne droite les 1200km/h.
Sur le papier, il mettrait ainsi Paris à 30mn d’Amsterdam et potentiellement Lyon et Saint-Étienne à 8 minutes. Lancé en 2013 par Elon Musk, à qui l’on doit les voitures électriques Tesla, Hyperloop n’est encore qu’un projet industriel.
Un nouveau projet mais une vieille idée
De train, il n’a que le nom. Il s’agit en réalité de capsules se déplaçant en lévitation sur des coussins d’air et propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction. Ces navettes pouvant accueillir une trentaine de passagers circulent dans des tubes basse pression eux-mêmes soutenus par des piliers en surface.
Ce mode de transport n’est pas vraiment nouveau. Pas très loin de nous, le projet de train magnétique sur coussin d’air Swissmetro devait voir le jour en Suisse. Il n’en fut finalement rien mais dans son sillage des études et des projets de liaison entre Lyon et Saint-Étienne étaient alors lancées.
Avec Hyperloop, dont les premiers tests ont été effectués dans le désert du Nevada, le « train » sur coussin d’air revient sur le devant la scène. Et les collectivités locales commencent à s’emparer du sujet. Hyperloop pourrait ainsi installer un centre de recherche pour l’Europe à Toulouse.
L’État, la région Occitanie et la Métropole de Toulouse ont esquissé un protocole d’accord avec la société américaine. Rien n’est encore ficelé pour autant.
Une alternative à l’A45 ?
Promoteurs et défenseurs du projet mettent en avant un coût au km moindre que le TGV et un plus faible impact environnemental. S’il n’est pas encore une réelle alternative à l’autoroute ou des lignes de train à grande vitesse, le projet est étudié.
À Saint-Étienne, Christian Brodhag vice-président du conseil de développement de Saint-Étienne Métropole et directeur de l’École des Mines a fait plancher ses étudiants sur le projet. La réalisation de l’Hyperloop coûterait 700 millions d’euros. Selon des études, le coût de la construction de l’autoroute A45 entre Lyon et Saint-Étienne dépasserait le milliard d’euros.
Dans leur étude, ils ont d’ailleurs envisagé un tracé de l’Hyperloop parallèle à celui de l’A45. Notamment pour profiter des travaux préparatoires et des aménagements réalisés pour la construction de la future autoroute.
Sur ce tronçon les capsules circuleraient à près de 500 km/h et pourraient transporter jusqu’à 10 000 personnes par jour. Pour Christian Brodhag, c’est l’occasion avec un tel tronçon de créer des « démonstrateurs ».
Laurent Wauquiez n’était pas vraiment chaud
La région Auvergne-Rhône-Alpes a décidé de se saisir également du sujet. À l’initiative du groupe d’opposition socialiste, la création d’un groupe de travail a été votée par l’assemblée régionale. Laurent Wauquiez, fervent promoteur de l’autoroute A45 entre Lyon et Saint-Étienne, n’y était pas favorable.
Un groupe de travail va malgré tout voir le jour pour « accompagner les expérimentations ». La Région ne peut pas directement devenir actionnaire de l’entreprise ; elle va donc se rapprocher de la SNCF qui a pris des parts en 2016 dans la société Hyperloop One lors de sa levée de fonds.
L’ambition est de créer à terme une convergence entre les différentes collectivités locales intéressées par le projet. Au Département du Rhône, Renaud Pfeffer, maire LR de Mornant, va demander qu’un groupe semblable soit créé au sein de l’assemblée.
L’opération pourrait se répéter à la Métropole de Lyon -après la prise de fonction annoncée à sa présidence de David Kimelfeld, pour remplacer Gérard Collomb.
À Rue89Lyon, on assume un journalisme engagé. Notre rôle, en tant que journaliste, c’est d’alerter, de demander des comptes, parfois d’égratigner celles et ceux qui nous gouvernent, souvent de donner la parole aux personnes à qui elle est confisquée.
Pour que ce journalisme continue de vivre à Lyon, dans sa banlieue, mais aussi dans la proche ruralité : parlez de nous autour de vous, offrez un abonnement à vos proches, ou faites un don à Rue89Lyon.
À lire aussi
Nicolas Hulot interpellé sur le projet d’autoroute A45 entre Saint-Etienne et Lyon
« Cars Macron » : la guerre des prix fait de nouvelles victimes, les chauffeurs Ouibus
Se passer de nouvelles autoroutes : Lyon peut-elle prendre l’exemple de Hambourg ?
LGV Lyon-Turin, le « grand projet » est-il enterré ?
Deja, le trajet se fait dans un tube vidé de son air pour supprimer le frottement. Sur le papier, c'est génial, mais en cas de problème, c'est la mort assurée pour les passagers. Je doute qu'il soit possible de remplir le tube d'air en l'espace de quelques minutes. 50 kilomètres de tubes à vol d'oiseau, cela ne se remplit pas en 3 minutes. Des sections isolées les unes des autres ? Crédible. Mais pour avoir un temps de remplissage adéquat, il faudrait multiplier ces sections, et donc les pompes à air, ce qui ferait monter en flèche le cout du projet.
Ensuite, sur une distance aussi courte, les navettes ne pourraient pas avoir le temps nécessaire pour atteindre leur vitesse de croisière maximale. A moins d'accélérer fortement et de freiner fortement ensuite. Pour quel comfort pour les passagers ?
Enfin, les voies à inductions magnétiques constituent pour le moment une impasse financière. Le métro de Shanghai vers l' Aéroport est un tel gouffre financier que sa prolongation s'est faite en voies classiques.
On à là je pense les avions renifleurs du XXIè siècle, je pense...
Quand au TGV, le concept est tout à fait viable. mais il a été un peu victime de son succès quand des villes moyennes qui n'avaient pas vocation à l'accueillir ont fait du lobbying pour avoir une gare, ce qui limite les performances du train et renchérit les couts d'exploitation.
Le concert n'est pas abandonné, loin de là. Mais la rentabilité économique est un facteur important à ne pas négliger et si Toulouse n'est pas viable, la ville n'aura pas de ligne à grande vitesse.
Je ne peux pas m'empêcher de penser aux problèmes de baignoires que des distraits essayaient de remplir sans mettre préalablement le bouchon.
On parle souvent des coûts de construction réduit de l'Hyperloop mais jamais de ses coûts d'exploitation.
Un équipement sous vide, ça veut dire des pompes à vide qui tournent en permanence en consommant une grosse quantité d'électricité qu'il y ait 1 capsule ou 50 sur le réseau.
Dans votre prochain article sur le sujet, pourriez-vous demander aux personnes rencontrées une idée du coût du billet et du nombre de personnes qu'il peut transporter par heure?
Parceque si le billet Lyon-Saint Etienne est à 1000 € et qu'il faille réserver 3 semaines à l'avance sa place, je doute de la viabilité du système.
Cordialement
Ça serait bien mais c'est encore au stade de projet (et même pas encore expérimental... )
Et reste encore à savoir si ça serait un projet et un moyen de locomotion viable, fiable et rentable...