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Un téléphérique urbain à Lyon : les bons et les mauvais exemples, en France et à l’étranger
Actualité 

Un téléphérique urbain à Lyon : les bons et les mauvais exemples, en France et à l’étranger

par Laure Solé.
Publié le 7 janvier 2021.
Imprimé le 14 mai 2021 à 01:53
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Le premier téléphérique urbain lyonnais est prévu pour fin 2025. Il reliera Gerland (Lyon) à Francheville et desservira sept ou huit stations. Beaucoup de questions se posent sur sa mise en place. Comment ça se passe dans les grandes villes qui ont opté pour cette solution de transports en commun ?

Un téléphérique reliant Lyon à Francheville, dès 2025. Cette annonce, juste avant Noël, n’avait rien d’une surprise puisqu’elle était contenue dans le programme des écologistes pour la Métropole. Ce sera la mesure la plus emblématique du plan de mandat du Sytral (en charge des transports en communs de l’agglomération lyonnaise), présidé par Bruno Bernard, également président (EELV) de la Métropole de Lyon.

Ce transport sera suspendu à un câble tenu par 42 pylônes de 50 mètres de haut. Il devrait permettre de raccourcir le temps de trajet entre Francheville et Gerland qui est, selon le Sytral, de 50 minutes en voiture. Il sera réduit à 20 minutes en télécabine. 160 millions d’euros d’investissement ont été alloués au projet. Il est censé marquer sept ou huit arrêts.

Voilà pour le dossier de presse. On n’en sait pas plus.
Une phase de concertation doit être lancée cette année.

Extrait d'une cartographie du plan de mandat du Sytral
Extrait du dossier de presse du plan de mandat du Sytral. En orange, la « ligne de Câble 1 », nom actuellement donné au premier téléphérique urbain de Lyon

Des sceptiques à Sainte-Foy-lès-Lyon

Le Sytral affirme également que 20 à 25 000 voyageurs pourront emprunter la ligne chaque jour, pourtant en 2019 une étude du même Sytral en déclarait 4 000. Mais une autre majorité était aux manettes.

Cette différence questionne certains élus, comme Véronique Sarselli, la maire LR de Sainte-Foy-lès-Lyon, ville étape du téléphérique lyonnais. Elle s’inquiète aussi des coûts de maintenance, du bruit, du risque d’expropriation, de l’insertion paysagère. Pour elle, la décision a été prise de manière unilatérale et précipitée. Elle déclare ainsi à Lyon Capitale :

“Ce qui m’inquiète, c’est le caractère définitif d’une décision. On précipite un projet. La moindre des choses, ça aurait été une réunion publique avec les personnes concernées non ?”

Une pétition contre le téléphérique a déjà commencé à circuler.

Pour la porte-parole du Sytral, les esprits s’échauffent un peu rapidement :

« Quand on avait décidé d’installer le tramway à Lyon, il y avait eu les mêmes craintes : « ça défigure le paysage, c’est bruyant ». Maintenant ces critiques semblent un peu absurdes. »

Aujourd’hui, difficile de deviner ce qu’il adviendra concrètement du téléphérique lyonnais. A l’heure actuelle, il est seulement possible de le comparer avec d’autres projets de ce genre pour mieux comprendre les enjeux des transports urbains par câble.

Le téléphérique en ville : d’abord pour les touristes

Les téléphériques touristiques de montagne

Les téléphériques ont longtemps été réservés à un usage touristique, en montagne. Le premier télécabine français a été mis en service en 1924 à l’occasion des JO de Chamonix. Nommé “Le téléphérique des Glaciers” il s’agit de l’ancêtre du télécabine de l’Aiguille du Midi.

La ville de Grenoble s’est dotée en 1934 du premier téléphérique urbain français. Aujourd’hui, les iconiques œufs relient toujours le cœur de la ville à l’ancien fort de la Bastille, sur les pentes de la Chartreuse. Certes, il s’agit d’un téléphérique de ville, mais sans grande utilité en termes de transport public. De même pour le téléphérique du Mont Faron, à Toulon, inauguré en 1959. Il offre un magnifique panorama sur la Méditerranée mais doit transporter peu de monde sur son lieu de travail.

Le téléphérique de Grenoble : "les oeufs" ou "les bulles" ©Milky
Le téléphérique de Grenoble : « les oeufs » ou « les bulles ». milky, FAL, via Wikimedia Commons

Les projets de téléphériques urbains en France

Des téléphériques à usage quotidien, il n’y en a quasiment pas en France.

En 2009 le Grenelle de l’environnement a fait la promotion du transport par câble, car il est réputé peu polluant, peu bruyant, et a une faible emprise au sol.

Des projets ont été lancés et des chantiers sont en cours. Le 22 octobre 2019, le préfet du Val-de-Marne a signé la Déclaration d’Utilité Publique du futur téléphérique urbain, dans le Val-de-Marne. Celui-ci doit voir le jour en 2024.

L’île de la Réunion a validé l’édification d’une deuxième ligne de téléphérique urbain alors que la première est en construction depuis 2019.

De même, Grenoble sera relié à Saint-Martin-Le-Vinoux à partir de 2024 par le Métrocâbles. Le chantier doit s’achever en 2024.

Le Téléphérique Urbain Sud ou Aérotram de Toulouse, censé accueillir 8 000 voyageurs par jour, doit fonctionner dès 2021.

La ville d’Orléans en revanche, a dû enterrer son projet du fait de la conjoncture économique défavorable et d’un manque de consensus des élus. 

Brest, la ville pionnière à l’arrêt

Pourquoi les villes françaises se sont-elles toutes lancées dans l’aventure en même temps ?

Il y a eu les encouragements du Grenelle de l’environnement, mais pas seulement. Une loi de 1941 interdisait le survol des habitations par de petites cabines. Une ordonnance de novembre 2015 y a remédié en autorisant le survol, le passage et l’implantation de dispositifs indispensables à la sécurité et au fonctionnement de la ville.

Le seul téléphérique de transport urbain existant en France se trouve à Brest. Il relie les deux berges du fleuve Penfeld. Il a été inauguré fin 2016 et peut transporter 1 200 passagers par heure. Mis en place pour relier la rive droite enclavée et paupérisée avec la rive gauche plus dynamique, il devait servir à « l’attractivité » de la ville.

Le projet a d’abord rencontré de nombreuses difficultés et a même été déclaré abandonné pendant un temps. Le téléphérique a finalement été achevé mais a dû s’arrêter au bout de onze jours, pour problèmes techniques.

Depuis, il a été régulièrement en panne : problèmes informatiques, chute de cabine, pannes d’électricité, câbles bruyants ou défaillants… Et chaque réparation était particulièrement coûteuse.

Le 28 mai 2020 le téléphérique a encore dysfonctionné et a été mis à l’arrêt sur une longe période. La réouverture a été repoussée jusqu’au 17 décembre où une cabine a partiellement déraillé durant les tests préalables à la reprise. Aujourd’hui, une navette gratuite, le Bolloré Bluebus, remplace le téléphérique. Pas très encourageant.

Le téléphérique des Capucins, à Brest ©Jérémy Kergoulay
Le téléphérique des Capucins, à Brest. Jérémy Kergourlay, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Le téléphérique urbain, star de l’Amérique latine

Poma, une entreprise isèroise

Le numéro 1 de la construction des téléphériques est d’origine française. L’entreprise iséroise Poma a été créée en 1947 par Jean Pomagalski qui a créé la première remontée mécanique de l’Alpe d’Huez. Basée à Voreppe, Poma est à l’origine des plus beaux téléphériques français comme le Funitel de la Perdrix à Super-Besse ou le Vanoise Express. L’entreprise a aussi construit le téléphérique du Mont Tianmen en Chine entre la station de chemin de fer de Zhangjiajie et le sommet de la montagne, le très connu Metrocable à Medellin, mais aussi les téléphériques urbains d’Oruro, en Bolivie, celui de Santiago au Chili ou de Zacatecas au Mexique.

Qualifié d’Eldorado du téléphérique urbain, par le journal Le Monde, l’Amérique du Sud a particulièrement développé ses transports aériens par câbles.

Dans la deuxième ville de Colombie, à Medellin, le ‘Metrocable’ a été installé par l’entreprise iséroise Poma (voir encadré) en 2003.

Trois stations desservent les quartiers les plus pauvres du nord-est de la ville. Grâce à ce téléphérique qui se déploie sur plus de 400 mètres de dénivelé, ces secteurs ont pu être désenclavés, et même la police, qui auparavant ne montait jamais dans les hauteurs, se rend dans ces quartiers grâce aux télécabines.

Jorge Gomez (Kroyf), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Le metrocable de Medellin, Jorge Gomez (Kroyf), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

La Paz, capitale de la Bolivie, s’est dotée en 2014 du plus grand réseau du monde. Six lignes de téléphérique quadrillent la ville jusqu’à la relier à l’agglomération voisine, El Alto. En mai 2018, le journal suisse Le Temps a interviewé des Boliviens pour connaître leur sentiment face à cette métamorphose des transports urbains : ils semblaient très satisfaits et constataient un gain de temps mais aussi de sécurité.

La capitale la plus haute du monde est coincée dans un canyon. Elle est très densément peuplée, polluée, et embouteillée. Les billets de télécabines ne sont pas beaucoup plus coûteux que ceux de bus, et c’est 25 millions de personnes qui les empruntent par an. La ville qui a déjà amorti les coûts d’installation de l’infrastructure fait figure de référence mondiale.

La ligne jaune du téléphérique de La Paz, en Bolivie  ©Dan Lundberg
La ligne jaune du téléphérique de La Paz, en Bolivie.  Dan Lundberg, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
La feuille de route du Sytral

Le comité syndical du Sytral a présenté son plan de mandat le 17 décembre 2020, véritable feuille de route pour l’institution. Son président, Bruno Bernard, a annoncé une augmentation considérable du montant des investissements prévus, passant de 1 à 2,5 milliards d’euros sur un mandat.

Au programme notamment, outre le téléphérique urbain, la réalisation de quatre lignes de tramway : le T6 (hôpitaux-La Doua), le T8 (Bellecour-Part-Dieu via la T1), le T9 (de La Soie à La Doua ou Charpennes) et le T10 (Gare de Vénissieux-Saint-Fons-Gerland). Une nouvelle ligne de bus à haut niveau de service entre Genas et Part-Dieu est aussi prévue.

Ces annonces, volontaristes, n’ont pas manqué de faire tiquer certains élus d’opposition. La question des coûts de ces travaux, en période de crise économique en a interrogé certains. Dans un article du Monde, Bertrand Artigny, vice-président de la Métropole de Lyon en charge des finances, s’était également inquiété de la situation. « Nous ne pourrons pas tout faire », avait-il regretté. Le président du Sytral n’a pas voulu s’y arrêter. Bruno Bernard a justifié ces investissements, notamment, par la volonté de redonner du travail aux entreprises du BTP.

Article actualisé le 08/01/2021 à 11h37
L'AUTEUR
Laure Solé

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