Régulièrement saturé, le NFL impacte l’ensemble des lignes qui le traversent et cause retards ou suppressions de trains à répétition. Auvergne-Rhône-Alpes est d’ailleurs l’avant-dernière région française pour la ponctualité des TER.
C’est l’inquiétude partagée par tous. « Qu’est-ce qu’il y a moyen de faire tout de suite ? C’est ça aussi que demandent les usagers », résume Bernard Girard, de la DARLY.
L’horizon de début des travaux sur le NFL est tellement éloigné que tous se demandent ce qui va être fait entre-temps pour améliorer la situation sur le réseau ferré. Thomas Allary de la SNCF assure que le gestionnaire du réseau ferré agit :
« Nous ne restons pas sans rien faire. Nous améliorons l’exploitation au quotidien. Nous avons même quelques petits mouvements depuis le début de l’année, qui démontrent que les choses évoluent positivement. Il faut évidemment poursuivre le chemin. Nous avons surtout déjà des travaux dans l’ensemble du Nœud Ferroviaire Lyonnais ».
Il met en avant ici le « Plan de mobilisation » élaboré avec l’État et les collectivités locales entre 2012 et 2014. Ce plan comporte une série d’aménagements sur le réseau régional déjà réalisés ou programmés d’ici 2025, pour un montant de 500 millions d’euros. Ils doivent permettre de « retrouver de la qualité de service, de la régularité », d’après Thomas Allary. Autrement dit, ils devraient aider à diminuer le nombre de trains en retard ou supprimés.
Un réaménagement des gares
Parmi les actions les plus emblématiques de ce plan, l’actuelle construction d’une douzième voie (voie L) à la gare de la Part-Dieu, qui doit permettre d’augmenter la capacité d’exploitation.
La « banalisation » – c’est-à-dire la mise à double sens – des voies J et K entre la gare de Perrache et la gare de Vaise fin 2016 en faisait également partie, tout comme la suppression d’un passage à niveau particulièrement gênant à Saint-Pierre-de-Chandieu sur la ligne Lyon-Grenoble.
Et pour absorber l’augmentation de fréquentation prévisible dans les années à venir, l’entreprise envisagerait aussi d’accroitre le nombre de places dans les trains ou d’augmenter la capacité d’accueil de train à quai à la gare Part-Dieu.
Autant de leviers qui nécessitent des investissements pour lesquels rien n’a été officiellement acté et dont on peut du coup douter de la rapidité de mise en œuvre. Seule l’installation d’une nouvelle signalisation ferroviaire permettant de réduire l’espacement entre deux trains est d’ores et déjà prévue sur la LGV Paris-Lyon. Est-ce que cela pourrait être un premier niveau de réponse pour désengorger le NFL ? La SNCF avoue elle-même dans son dossier de présentation que :
« Le déploiement d’un tel système dans l’ensemble du NFL et les gains potentiels en termes de capacité restent à démontrer ».
L’entreprise réalise en ce moment même des études sur ce sujet. Elles devraient être versées au débat public d’ici la fin du mois d’avril.
En résumé, les trains n’arriveront peut-être plus en retard mais risquent quand même d’être bondés aux heures de pointe pour quelques années encore.
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