Pourquoi ne pas rétribuer les gens qui roulent à vélo?

A l’heure où les villes cherchent de nouvelles solutions pour résoudre les problèmes de déplacement, désengorger les centres villes et améliorer la qualité de l’air, est-ce que toutes les initiatives ont été explorées ? Plusieurs leviers sont possibles pour développer certains modes de transports qui ne connaissent pas encore de saturation. Il suffit de penser au retard de la France dans sa pratique du vélo en ville (elle peut atteindre jusqu’à 40% des déplacements dans une ville comme Copenhague).

Le vélo n’y est pas ou peu subventionné : hormis dans le cadre d’aménagements de circulation (pistes cyclables, réglementations spécifiques) ou par la mise en place de vélos en libre service, les cyclistes ne bénéficient pas d’aides pour être encouragés à démarrer ou à renforcer leurs pratiques cyclistes.

Et Lyon inventa Vélov’…

En pratiquant la bicyclette (comme la marche par ailleurs), on peut estimer qu’ils rendent service à la collectivité : suppression de la congestion, diminution de la pollution, amélioration du cadre de vie, diminution du coût d’entretien des infrastructures. Sans parler des perspectives de relance de l’économie locale voire nationale (vente de vélos, neufs ou d’occasion, réparation, équipement…), ou encore de la baisse des dépenses de la sécurité sociale (avec la pratique d’une activité sportive quotidienne).

Ces dernières années, certaines pratiques plus « écologiques » ont été fortement encouragées par des subventions publiques (bonus écologique pour l’achat de certains véhicules pouvant aller jusqu’à 4000 euros). Les cyclistes « ordinaires » n’ont aucun bonus écologique hormis dans le cadre de l’achat de vélo à assistance électrique (subvention de l’ADEME, agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie, ou de certaines collectivités locales comme le Grand Lyon). C’est pourtant le mode de déplacement écolo par excellence.

Une initiative à Lyon va toutefois dans le sens de cette rétribution du cycliste, celle du Vélov’ : on peut le considérer comme un service subventionné étant donné que l’utilisateur ne paie pas le vrai coût du service, qu’une partie de l’espace public est libéré pour la mise en œuvre de stations et surtout que la collectivité perd de l’argent en mettant en place ce système (elle ne récupère pas l’argent généré par l’affichage publicitaire par lequel JCDecaux finance ce service).

La prime au coup de pédale

Plusieurs rétributions des cyclistes seraient possibles. Pour tout déplacement domicile-travail régulier (au moins 15 fois dans le mois), chaque salarié pourrait percevoir un petit bonus d’encouragement pour sa pratique du vélo ; ou bien les entreprises ou les administrations pourraient financer une partie de l’équipement annuel du cycliste (comme le propose le Club des villes et territoires cyclables ainsi que les associations d’usagers) : tout ou partie du forfait entretien ou réparation d’un vélo ; équipements divers : signalisation, casques, antivols, protège-pluie, etc.

De même on pourrait imaginer des encouragements par paliers via un système de comptage. Au-delà de 3000 kilomètres par an, le cycliste pourrait toucher une petite prime. Des encouragements pourraient être aussi mis en place pour ceux qui pratiquent le vélo en périphérie. Ces coûts ne se rajouteraient pas aux autres systèmes de tarification puisqu’ils se déduiraient des autres incitations financières (subvention d’une partie des abonnements des transports en commun).

Différents challenges collectifs pourraient être aussi mis en place : si plus de 25% des salariés d’une entreprise utilisent le vélo, la collectivité locale pourrait proposer en échange une prime collective : installation d’un parc à vélo collectif, financement d’un vélo collectif (à assistance électrique) pour l’entreprise, financement d’équipements pour les cyclistes (casques, systèmes d’éclairage, etc.).

Il faudrait en revanche trouver un système de comptage des déplacements faits en vélo par les salariés : pointage chaque matin via les entreprises ou les administrations ; gestion des itinéraires via des systèmes de géo-localisation.

Pluie et vent sur le cycliste

Ces différents mesures pourraient ainsi constituer une contrepartie à une pratique qui peut parfois pour certains être inconfortable (pluie, vent, froid…) ou dangereuse (même si le vélo est le moyen de transport sur route le plus sûr). Lyon, qui fut la première ville à étendre en France un système de vélo en libre service et qui cherche de nouvelles solutions pour développer ce système (locations longue durée), pourrait par exemple expérimenter ce type de dispositif et ainsi susciter une nouvelle hausse de l’usage du vélo en ville.

Bien sûr, les plus sceptiques diront que les individus et usagers n’ont pas toujours besoin de « carottes » incitatives ou de bâtons « restrictifs » pour se déplacer mais comme nos politiques de transports sont largement indexées sur des mécanismes de redistribution, de compensation, voire de restriction (péage, taxes diverses), pourquoi ne pas intégrer également dans ce panel de dispositifs la pratique de vélo ?

Par Sébastien Gardon, membre du groupe P2M Passé Présent Mobilité. Il a publié « Goût de bouchons, Lyon, les villes françaises et l’équation automobile » chez Descartes et Cie (2011), et participe au blog « Mobile Home ».

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