Redonner du sens au réseau de transports à l’Est de l’agglomération
Dans un contexte de contraintes financières et face aux ambitions importantes de rééquilibrage du réseau, le projet de grand stade en voie de construction par OL Groupe, sur la commune de Décines (banlieue Est de Lyon), vient renforcer ces logiques d’opportunités, sans possibilité de réconcilier entre elles, les lignes de transports construites ou projetées.
Il existe en effet un vrai problème de cohérence entre les projets de transports en commun développés à l’Est ces dernières années : surtout si l’on tient compte des tracés de la ligne de métro D et de la ligne de tramway T2 après Grange Blanche, tout comme les projets de débranchement de lignes en construction ou prévus comme le T2+ qui devient T5 et le T3bis.
A cela s’ajoute le projet encore flou de prolongement du métro A de Vaulx-en-Velin jusqu’à Décines. Ces différentes lignes sont en effet encore peu articulées et sont surtout pensées pour relier un site oublié ou non prévu (Porte des Alpes pour T2, Eurexpo pour T5, Grand Stade pour T3bis…).
Penser à la desserte d’un grand équipement est fondamental, surtout avant sa construction, ce qui n’était justement pas le cas, la plupart du temps, dans les projets d’aménagement urbain construit avant les années 1990. Le problème est que Gerland, le quartier qui abrite le stade historique de la Ville de Lyon (inauguré en 1920), est l’un des sites les mieux desservis de l’agglomération lyonnaise et sans doute l’un des stades les plus accessibles de France (en transports en commun comme en automobile).
Depuis plus de vingt ans, il a connu d’importants investissements : la ligne B du métro qui a été prolongé plusieurs fois, l’Avenue Tony Garnier qui sillonne le quartier a connu des réaménagements importants (avec une voie de bus et d’accès pour les véhicules de secours au centre), des parcs de stationnement, et le Tramway T 1 qui sera prolongé en 2014 jusqu’à la station Debourg, ce qui ouvre des possibilités d’extension vers l’Est.
Pouvait-on agrandir Gerland ?
Pour replacer ce dossier dans des termes plus aménageurs, il faut tenir compte du problème d’étalement urbain. Malgré toutes les bonnes notes attribuées par l’ADEME au dossier, ce projet semble en contradiction avec l’injonction de la ville durable. OL Groupe recherchait visiblement un trop grand terrain alors que d’autres possibilités étaient possibles : réhabilitation ou utilisation de terrains dans la 1ère couronne de l’agglomération.
Cela implique donc de trouver un site à 25 kilomètres du centre ville et empêche de construire la ville sur la ville tout en réhabilitant l’existant…. De plus, le site choisi, Le Montout à Décines pose des problèmes de localisation car il est situé au bord de la rocade A 46 depuis déjà longtemps saturée et nécessite l’aménagement d’un nouvel échangeur.
Ce projet pose plus largement la question de la desserte ponctuelle et irrégulière d’un grand équipement : comment fait-on venir 60 000 personnes en un même lieu en moins de deux heures ? S’ajoute le problème des connexions avec les autres équipements et sites de l’Est lyonnais déjà mal desservis : Eurexpo, Hôpitaux Est, Campus Porte des Alpes. Il faut également tenir compte des autres projets d’installation sportive dans l’agglomération.
Le club de basket de l’agglomération (ASVEL) projette de construire sa nouvelle salle dans le nouveau quartier de La Soie (Villeurbanne/Vaulx-en-Velin). Le club de rugby (LOU) après une année en TOP 14 vient tout juste de construire son propre stade (Le MATMUT stadium à Vénissieux) qui a été inauguré le 19 novembre 2011 à l’occasion du match de Challenge européen contre Toulon (7 000 places). Du coup que faire de Gerland si les clubs majeurs de l’agglomération ont tous une nouvelle enceinte sportive ?
A ce stade plusieurs questions restent en suspens, dont l’une revient souvent dans les débats locaux depuis plusieurs années : pouvait-on agrandir Gerland ? Ne serait-il pas suffisant quand on sait que le Stade des Lumières pourrait finalement être ramené à 55 000 places alors que le Stade de Gerland pourrait être lui agrandi à 50 000 places en respectant les contraintes patrimoniales ?
Est-ce bien nécessaire de construire un nouveau stade quand on sait que pour de nombreux matchs, le stade n’est pas plein, hormis pour les grandes affiches, sans même aller jusqu’à imaginer une saison sans coupe d’Europe ? Bien sûr revient le problème du manque de place autour du stade qui ne répond aux exigences d’extension d’OL Groupe (pour installer le centre d’entraînement du club, des hôtels, des espaces de commerce…). Le classement en zone SEVESO du quartier est également problématique avec la proximité du Port Edouard Herriot et le couloir de la chimie. Pourtant Gerland est un quartier en pleine expansion, à proximité du nouveau quartier Confluence avec lequel les connexions vont être renforcées.
Opportunité politique et coups médiatiques
Si ce dossier aboutit (le permis de construire du stade a été signé le 3 février 2012), comment mieux penser les transports dans l’Est lyonnais ? Historiquement dans l’agglomération lyonnaise ont été privilégiées les solutions de transports en commun lourds avec des lignes à destination unique sans possibilité d’exploiter deux lignes sur la même infrastructures.
Cela pose le problème de la desserte de sites/équipements éparpillés si on reste dans une logique d’opportunité qui cherche à relier les sites les plus importants. Depuis peu, le SYTRAL prévoit l’aménagement de fourches (lignes avec deux destinations) et de débranchements de lignes pour relier les sites en construction ou ceux oubliés par les anciens projets. C’est une possibilité intéressante qui rappelle forcément la structuration du réseau de métro et de RER parisien.
Au lieu d’avoir des lignes à sens unique, ce type d’aménagement permet de desservir une zone plus large à la périphérie tout en faisant cohabiter en centre ville plusieurs lignes sur la même infrastructure (ce qui sera bientôt le cas pour les lignes T1, T3 et T4 notamment dans le secteur de la Part-Dieu). Toutefois ces morceaux de projets, rajoutés et construits par à coup ne sont pas vraiment satisfaisants car ils ne sont pas toujours articulés et n’offrent pas de cohésion d’ensemble.
Ainsi ne pourrait-on pas se servir du projet de Grand Stade pour repenser l’ensemble du réseau à l’Est de l’agglomération et concevoir un vrai périphérique en tramway qui relierait du Sud au Nord la Gare de Vénissieux, Porte des Alpes, Eurexpo, le Grand Stade, voire le Carré de Soie, et qui pourrait passer pour partie sur les emplacements réservés à la construction du Boulevard Urbain Est. Ce serait l’occasion de construire un périphérique pour transports en commun à l’extérieur du périphérique routier qui mettrait en connexion plusieurs communes de banlieue, ce dont manque l’agglomération lyonnaise.
Si cette solution a plusieurs fois été évoquée par Bernard Rivalta, le président du SYTRAL, il faudrait beaucoup de courage politique pour porter un tel dossier dans un contexte où priment avant tout l’intérêt des acteurs privés, les opportunités politiques, les réformes institutionnelles (avenir du SYTRAL) et les coups médiatiques. Dans le cas contraire, la construction d’un grand stade à Décines relèverait d’un contresens en matière de transport.
Mais nous ne sommes vraiment pas sûr que le Sytral soit aussi ouvert sur ce sujet. Eurexpo qui a ouvert en 1985 se verra par miracle relié fin 2012... il a servi de bon prétexte pour les promoteurs d'OL Land.
Les perspectives de prolongation de T2 après Eurexpo se dirigerait sur un rond point excentré de la commune de Chassieu... alors qu'il pourrait desservir la plus grosse ZI de Rhône-Alpes (ZI Mi-Plaine)
cfr: http://lesgonespourgerland.unblog.fr/2011/12/27/q...
La ligne de rocade sur le BUE s'appelle A8. Elle est inscrite dans les projets à moyen terme du SYTRAL et son itinéraire a déjà été approuvé.
Le Matmut stadium a été construit par le LOU comme un stade provisoire en attente de la libération de Gerland qui deviendra son stade de résidence.
Quand on ne sait pas on se tait ! Et on écrit encore moins...
Le projet A 8 existe effectivement mais il n'a pas pour objectif de desservir le Grand Stade et ne répond pas complètement aux enjeux de liaison entre des sites forcément éparpillés à l'Est. Aussi même s'il présente un réel intérêt, il faudra attendre encore de nombreuses années avant de voir circuler un tramway sur cet axe. C'est pourquoi à mon sens il faudrait le reprendre et étudier une vraie rocade de TC reliant mieux les principaux pôles d'activité en passant sans doute un peu plus à l’Est. Et sur ce point la localisation du stade est forcément problématique.
Concernant le Matmut stadium, effectivement le stade a été conçu comme un équipement intermédiaire mais étant donné la belle ambiance que LOU a vécue cette saison dans ce stade (plus petit, plus convivial), il faut à mon avis attendre un peu avant d’avoir la confirmation d’un déménagement Gerland dans quelques années (sans parler d’une confirmation des résultats sur le terrain avec une remontée en Top 14).
Le LOU a abandonné son idée d'occuper Gerland, c'est pourtant de notoriété publique
Donc, si toute vos informations relèvent de la même fiabilité .... eh bien mon cher, avant d'essaimer les insultes, sachez à votre tour que :
"Quand on ne sait pas on se tait ! Et on écrit encore moins..." OK ?
Il ignore apparemment deux éléments :
1. L'OL n'a pas d'argent pour son projet : les près de 100 millions récoltés lors de l'introduction en bourse de février 2007 pour le financer, ont été dilapidés à partir de 2009 par une gestion hasardeuse. Ce qui explique que le Groupe n'ait à ce jour présenté aucun plan de financement
2. De multiples recours (au moins une trentaine) ont été déposés devant les tribunaux, et aucun n'a encore été jugé sur le fond.
A la disposition de Sébastien Gardon pour un échange téléphonique.
Dramur 04 78 29 19 92