L’objectif est à la fois de démontrer que le projet continue d’avancer malgré la contestation de nombreux élus et habitants de l’agglomération, mais aussi de renommer le projet “anneau des sciences” à la place du TOP. Il s’agissait alors de communiquer sur l’intérêt pour les pôles scientifiques lyonnais de disposer d’un “nouveau” moyen d’échange routier à l’heure de l’Internet 2.0.
L’autoroute A7 au niveau de la Confluence à Lyon. ©Thomas Francillard/Rue89Lyon
Question de vocabulaire
L’idée des communicants est grandiose. D’une part, le projet évite maintenant de prononcer les mots « autoroute » ou « périphérique » qui fâchent à une période où l’Etat, à travers le Grenelle de l’environnement, a proclamé en 2010 un moratoire sur la construction de toute nouvelle autoroute. D’autre part, en prenant le monde scientifique comme garant d’un projet autoroutier, la communication politique entend rendre légitime le périphérique car “les scientifiques” font encore partie des rares personnes qui ne se sont pas exprimées sur le sujet pour le contester. Que peut donc bien penser la science d’une autoroute urbaine ?
Une journée d’étude organisée par une grande école lyonnaise s’est pourtant penchée sur la question en juin 2010 en prenant l’exemple du TOP et du COL pour traiter de la problématique suivante : “Les projets d’autoroutes urbaines : impasses, contestations et alternatives”. La journée n’a probablement pas attirée certains communicants éclairés, mais elle a rassemblé des historiens, des géographes, des politistes, des urbanistes, des ingénieurs, des experts du CERTU, de l’Agence d’urbanisme, des élus et des associations. Elle a aussi été suivie par des agents de diverses administrations lyonnaises et par des représentants de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon. Quelles en ont été les conclusions ?
Une histoire qui date
La première montrait, à travers une perspective historique, que le COL et le TOP avaient été pensés dès le début des années 1940, puis repris au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Le plus intéressant était de voir que les tracés choisis à l’époque correspondaient quasiment aux mêmes que ceux proposés aujourd’hui par nos décideurs. Les supporters du TOP diront alors que ce tracé est la preuve de la nécessité historique du projet, tandis que les opposants pourront argumenter de l’inadaptation des décideurs aux évolutions économiques et sociales des territoires concernés. Comment expliquer que ces projets, dans les cartons depuis le milieu du 20e siècle, n’ont-ils pas pu se réaliser, alors que d’autres autoroutes urbaines de l’agglomération ont été aménagées ? Les explications sont nombreuses et varient au fil du temps : conflits politiques, contestations sociales et environnementales, contexte économique, etc. En fait, la question de l’utilité économique et sociale du Tronçon Ouest du Périphérique lyonnais s’est toujours posée, y compris pendant la période d’essor économique des Trente Glorieuses.
Pas dans mon jardin
A partir de cette analyse, les chercheurs se sont penchés plus particulièrement sur les contestations autour des autoroutes urbaines. Là-aussi, les conclusions sont intéressantes. Outre le déficit démocratique qui entoure ces projets, une évolution des modes de mobilisation des associations a été observée : d’abord structurée par des pratiques NIMBY (Pas dans mon jardin) dans les années 1980, l’action des associations s’est progressivement structurée vers la mobilisation d’une expertise, aux côtés de certains élus et ingénieurs. Leur contestation s’attache aujourd’hui à promouvoir de vraies alternatives, notamment pour le développement des transports collectifs ferroviaires, en mobilisant des experts. Finalement, ces contestations remettent en cause l’expertise et même la vision de la société des décideurs politiques et de leurs institutions. Leur argumentation tient d’autant mieux que le prix de l’essence ne cesse d’augmenter (atteignant un nouveau record en janvier 2012), que, de ce fait, le trafic automobile est en baisse dans l’agglomération lyonnaise depuis le début des années 2000, et que la crise de la dette publique interroge sur l’opportunité économique d’investir plus de 2 milliard d’euros dans une autoroutes.
Le TOP restera de la pure fiction
En passant de la science à la science fiction, deux scénarii peuvent alors se dessiner :
Le premier scénario, le plus probable, est qu’au regard des difficultés historiques qui s’accumulent sur la construction du TOP et au regard du contexte actuel de crise économique, cette autoroute ne sera jamais construite. L’enveloppe de plus de 2 milliard d’euros d’argent publique aura été réaffectée dans des politiques plus urgentes pour gérer la crise, avec pourquoi pas une partie investie dans la recherche publique pour développer les énergies renouvelables et repenser globalement notre politique énergétique.
Le deuxième scénario est celui d’une inauguration effective du TOP dans une quinzaine d’années, vers 2027. Il donnera alors l’occasion à la science d’organiser à Lyon un grand colloque international intitulé “Comprendre le gaspillage d’argent public en période de crise : le cas lyonnais de l’anneau des sciences vu par la science” !
Faut il se satisfaire d'un bouchon de plusieurs kilomètres ad vitam aeternam ?
TEO a apporté un incroyable confort de vie à tous les gens qui, par nécessité, ont besoin de joindre l'ouest et la zone nord est, malgré toutes les critiques qui ont pu être faites c'est une grande réussite pratique en tout cas.
C'est très bien de renforcer les modes doux - et dans quelques années toutes nos voitures seront électriques - mais il ne faut pas rêver, le véhicule individuel restera indispensable (et c'est aussi une question de plaisir) et ce contournement manque de façon criante.
Je pense que pour être contre, il faut essentiellement ne pas faire partie des gens qui en ont besoin. Ce qui, évidemment, est toujours très facile.
une nouvelle route ne résoudra les problèmes de bouchons que pour un temps très court, jusqu'à ce qu'elle soit à nouveau remplie
ce qui limite les problèmes de bouchons, c'est les transports en commun, mais avec 2.5 milliards dépensés en route, ça sera moins facile de les financer!
Je ne sais pas si les 2 arrêtés sont appliqués mais depuis 2008 la rocade Est est difficilement pratiquable.
Pratiquement toute la journée un "train" de camions monopolise la voie de droite.
L'insertion ainsi que la la sortie de cette Rocade est devenue problématique et dangereuse depuis.
La pollution sur l'aglomération EST est en augmentation constante.
De plus, des bouchons se forment; ce qu'il n'arrivait pas avant la mise en place des arrêtés.
Que va t'il se passer quand le futur "Stade des Lumières" sera en marche ?
Les réponses sont multiples : accidents supplémentaires, bouchons élargies dans le temps et l'espace, dangerosité accrue,... Quand au tramway deja en place, il est d'ores et déja "blindé"
Les habitants des communes de l'Est semblent etre deconsidérés comme par le passé.
En France les vents dominant sont Ouest Est et l'on retrouve dans la majorité des grandes villes les quartiers bourgeois a l'ouest (à l'abri des fumées des usines et de leures odeurs) quand a l'Est , les habitations des ouvriers etaient sous le vent.
Il est vrai qu'a l'est le revenu par habitant est moins élevé, qu'il y a plus d'ouvriers que de cadres. Mais est ce une excuse pour y "foutre la merde" que certains ne veulent pas à l'Ouest ?
Ce qui me sidère dans ce projet, c'est qu'on sait qu'on est dans une impasse : s'il se fait, ce périphérique sera forcément payé par la collectivité parce que si on le met payant, vu le trafic potentiel, il devrait coûter dans les 5€. A ce prix-là, les seuls qui accepteront de payer le feront quand il y aura des bouchons. Le modèle économique n'existe donc tout simplement pas !
2 Mds d'€, ça correspond à 20 km de métro ou encore 100 km de tram. Avec cette somme, on aurait donc de quoi construire suffisamment de transports en commun pour ne laisser en voiture que ceux qui ne peuvent pas faire autrement... Mais comme disent certains, "circuler en voiture, c'est un plaisir". ça vaut bien le "coût" ! Peut-on avoir le droit de considérer qu'on n'a pas envie de payer par ses impôts une fortune qui procure plus de pollutions et d'accidents que les alternatives imaginables au même prix ?!
Par ailleurs, ne vous semble t'il pas étonnant que nous soyons presque la seule métropole européenne qui ne boucle pas son périphérique ?
C'est une évidence il est nécessaire , et même en surface, si cela minimise les coups.
Quand au modèle économique payant , il me semble que le péage de TEO à fait ses preuves.
La voiture en ville n'est pas une fatalité, c'est une affaire de choix. Matraquer au porte-monnaie est hélas bien plus efficace que tous les discours... les français sont écolo sauf dès qu'il s'agit de faire un geste minime!
Au lieu de tout attendre des infrastructures (qui par ailleurs agissent comme un aspirateur à voitures, en incitant les gens à aller vivre de plus en plus loin), supprimons la voiture sur 2 qui accomplit un parcours de moins de 5 km et le trafic sera plus fluide, moins pollué, avec moins d'à-coups et donc moins d'énervement, et on pourra même donner aux modes doux et transports en commun de surface la place qu'ils méritent.
Et bien je reponds, si ils sont si obcédé à encore bétonner par cette hérésie routière, alors ces nouvelles voies que seront ce périphérique sont déstinées à être BLOQUÉES !!!
Lyon exporte sa pollution à l’extérieur.
Le tout financé par l'argent de la Metropole de Lyon
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/le-grand-lyon-achete-leur-maison-pour-l-anneau-des-sciences/
Après le grand stade des Lumières
Plusieurs lobbys se sont mis en marche pour défendre l’Anneau, à l’image de celui du béton et de la construction routière qui y voit l’un des derniers grands projets autoroutiers possibles sur l’agglomération avant que cela ne devienne socialement inacceptable (si ce n’est pas déjà le cas).