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Se passer de nouvelles autoroutes : Lyon peut-elle prendre l’exemple de Hambourg ?

La tribune publiée sur Rue89Lyon, « Après le déclassement de l’A6-A7, pas besoin de nouvelles autoroutes », signée Loic Cedelle (ingénieur consultant en mobilité urbaine), a suscité de nombreux commentaires.

Les transports et la qualité de l’air restent des thèmes de préoccupation de premier plan pour les habitants de Lyon.

Le projet de déclassement des axes autoroutiers qui éventrent la ville pose la question du contournement de son centre voire de l’agglomération, de l’utilité de la construction de nouveaux axes.

Ce lundi après-midi, elle sera de nouveau débattue en amont du conseil métropolitain présidé par le socialiste Gérard Collomb, qui écoutera les interventions de chaque groupe politique.

Nous vous proposons de relire certains des échanges publiés en commentaires de la tribune et, pourquoi pas, de poursuivre le débat !

L'autoroute A7 au niveau de la Confluence à Lyon ©Thomas Francillard/Rue89Lyon

L’autoroute A7 au niveau de la Confluence à Lyon ©Thomas Francillard/Rue89Lyon

Commentaire de Renevier qui interpelle Loïc Cédelle sur sa position anti-autoroute. Lui estime que Lyon n’est pas suffisamment dotée en parcs relais et ne peut donc pas se passer de contournement autoroutier :

« Bonjour,
OUI il est vrai que toute nouvelle infrastructure routière en périphérie urbaine appelle plus de voitures à l’emprunter et donc incite les populations à habiter plus loin du centre. Donc une nouvelle autoroute ne règle rien voire dégrade la circulation sur les entrées des villes.

MAIS Lyon n’est pas Hambourg car même si celle ci est traversée par son fleuve l’Elbe tout comme Lyon avec ses 2 fleuves, Hambourg n’a pas de montagne qui gêne l’étalement urbain de proximité, ce qui fait que les habitants restent relativement proches de l’agglo et peuvent plus facilement remiser leur voiture et utiliser les transports en commun. Encore plus vrai pour New-York ou Séoul !

NON Lyon, ne pourra faire comme les autres villes du fait que les parkings-relais sont déjà pleins et qu’il existe un manque important de dessertes en transports en commun de l’Est Lyonnais et du Sud de Lyon (plombé par une gare de triage et ses convois de fret trop près de l’agglo, qui gêne un cadencement de TER efficace).

Les véhicules qui s’agglutinent sur l’A6-A7 viennent des 4 points cardinaux pour converger dans Lyon par manque d’autres choix efficaces. L’exemple de Mermoz est mal choisi car les bouchons remontent maintenant sur 6 kms sur l’A43, que le parking relais est saturé dès 8h et que les temps de trajet sur l’avenue n’ont pas changé.

Alors que faire ? Et bien cesser de favoriser Lyon intra muros au détriment des habitants en périphérie serait un bon début ! »

A Séoul, la Cheonggyecheon est devenue les « Champs Elysées » de Séoul. Capture d'écran du livre de Paul Lecroart, "La ville après l’autoroute : études de cas"

A Séoul, la Cheonggyecheon est devenue les « Champs Elysées » de Séoul. Capture d’écran du livre de Paul Lecroart, « La ville après l’autoroute : études de cas »

La réponse de Loïc Cedelle qui trouve l’occasion de préciser son propos :

« Bonjour Renevier,

Je suis content de vous avoir convaincu du phénomène d’induction de trafic.
Concernant la comparaison Lyon-Hambourg, effectivement chaque ville est un cas particulier.

Cependant S. Cairns (étude citée de l’article) à étudié plus de 70 villes et il serait étonnant que Lyon soit à ce point unique que les observations y soient radicalement opposées de ce que l’on voit ailleurs.

Ensuite, je ne suis pas vraiment convaincu par les « montagnes » qui étaleraient l’agglo lyonnaise plus que celle de Hambourg.

L’urbanisation à Hambourg est quasiment continue :

  • En nord sud sur un peu plus de 30 km (Norderstedt – Meckelfeld)
  • En est-ouest sur un peu plus de 30km (Wedel-Osteinbek)

Reportées à l’échelle de Lyon, il s’agit des mêmes distances que :

  • Grezieu-la-Varenne – Saint-Exupery
  • Givors – Neuville-sur-Saône

Il ne me semble donc pas évident que les habitants de l’agglomération lyonnaise soient plus dispersés, au contraire.

Concernant Mermoz, les embouteillages remontent certes sur 6km sur l’A43, mais il y a aussi des kilomètres d’embouteillage sur l’A6, l’A7, l’A42, l’A450…

Avez-vous la preuve que la situation aurait été meilleure avec l’autopont Mermoz, sachant que celui-ci débouchait dans un boulevard standard qui limitait de toute façon la capacité en sortie? Ou que les embouteillages aient augmenté là plus qu’ailleurs?

Concernant le réseau ferroviaire, plusieurs projets très ambitieux sont actuellement en cours pour remédier à ses points faibles (contournement ferroviaire et « nœud ferroviaire lyonnais »).

Mais même des métropoles relativement mal desservies en transports en commun connaissent de forts phénomènes d’induction/évaporation de trafic (notamment aux USA, je doute que Houston, évoqué dans l’article, soit un exemple en terme de transports publics).

Cela parce que le trafic ne se réorganise pas majoritairement vers les transports en commun mais avant tout vers la proximité.

Ce qui amène à votre dernier point : une organisation du territoire et de l’espace public qui favorise la proximité ne nuit pas aux « habitants de la périphérie », bien au contraire, elle donne l’occasion de renforcer les centralités « périphériques » comme Saint-Priest, Brignais, etc. sans toujours ramener toute activité à la ville-centre. »

>> Retrouvez la totalité des commentaires sous la tribune de Loïc Cedelle. <<

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