TRIBUNE/ Depuis la saisine de la Commission nationale du débat public, par Gérard Collomb, président du Grand Lyon, pour la construction du Tronçon Ouest du Périphérique (TOP) lyonnais, les discussions sont houleuses. Les réunions publiques qui se multiplient réunissent de plus en plus de personnes. (DANS NOS ARCHIVES) Article publié le 6 février 2012.
L’objectif est à la fois de démontrer que le projet continue d’avancer malgré la contestation de nombreux élus et habitants de l’agglomération, mais aussi de renommer le projet « anneau des sciences » à la place du TOP. Il s’agissait alors de communiquer sur l’intérêt pour les pôles scientifiques lyonnais de disposer d’un « nouveau » moyen d’échange routier à l’heure de l’Internet 2.0.
Crédit photo : Thomas Francillard
Question de vocabulaire
L’idée des communicants est grandiose. D’une part, le projet évite maintenant de prononcer les mots « autoroute » ou « périphérique » qui fâchent à une période où l’Etat, à travers le Grenelle de l’environnement, a proclamé en 2010 un moratoire sur la construction de toute nouvelle autoroute. D’autre part, en prenant le monde scientifique comme garant d’un projet autoroutier, la communication politique entend rendre légitime le périphérique car « les scientifiques » font encore partie des rares personnes qui ne se sont pas exprimées sur le sujet pour le contester. Que peut donc bien penser la science d’une autoroute urbaine ?
Une journée d’étude organisée par une grande école lyonnaise s’est pourtant penchée sur la question en juin 2010 en prenant l’exemple du TOP et du COL pour traiter de la problématique suivante : « Les projets d’autoroutes urbaines : impasses, contestations et alternatives ». La journée n’a probablement pas attirée certains communicants éclairés, mais elle a rassemblé des historiens, des géographes, des politistes, des urbanistes, des ingénieurs, des experts du CERTU, de l’Agence d’urbanisme, des élus et des associations. Elle a aussi été suivie par des agents de diverses administrations lyonnaises et par des représentants de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon. Quelles en ont été les conclusions ?
Une histoire qui date
La première montrait, à travers une perspective historique, que le COL et le TOP avaient été pensés dès le début des années 1940, puis repris au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Le plus intéressant était de voir que les tracés choisis à l’époque correspondaient quasiment aux mêmes que ceux proposés aujourd’hui par nos décideurs. Les supporters du TOP diront alors que ce tracé est la preuve de la nécessité historique du projet, tandis que les opposants pourront argumenter de l’inadaptation des décideurs aux évolutions économiques et sociales des territoires concernés. Comment expliquer que ces projets, dans les cartons depuis le milieu du 20e siècle, n’ont-ils pas pu se réaliser, alors que d’autres autoroutes urbaines de l’agglomération ont été aménagées ? Les explications sont nombreuses et varient au fil du temps : conflits politiques, contestations sociales et environnementales, contexte économique, etc. En fait, la question de l’utilité économique et sociale du Tronçon Ouest du Périphérique lyonnais s’est toujours posée, y compris pendant la période d’essor économique des Trente Glorieuses.
Pas dans mon jardin
A partir de cette analyse, les chercheurs se sont penchés plus particulièrement sur les contestations autour des autoroutes urbaines. Là-aussi, les conclusions sont intéressantes. Outre le déficit démocratique qui entoure ces projets, une évolution des modes de mobilisation des associations a été observée : d’abord structurée par des pratiques NIMBY (Pas dans mon jardin) dans les années 1980, l’action des associations s’est progressivement structurée vers la mobilisation d’une expertise, aux côtés de certains élus et ingénieurs. Leur contestation s’attache aujourd’hui à promouvoir de vraies alternatives, notamment pour le développement des transports collectifs ferroviaires, en mobilisant des experts. Finalement, ces contestations remettent en cause l’expertise et même la vision de la société des décideurs politiques et de leurs institutions. Leur argumentation tient d’autant mieux que le prix de l’essence ne cesse d’augmenter (atteignant un nouveau record en janvier 2012), que, de ce fait, le trafic automobile est en baisse dans l’agglomération lyonnaise depuis le début des années 2000, et que la crise de la dette publique interroge sur l’opportunité économique d’investir plus de 2 milliard d’euros dans une autoroutes.
Le TOP restera de la pure fiction
En passant de la science à la science fiction, deux scénarii peuvent alors se dessiner :
Le premier scénario, le plus probable, est qu’au regard des difficultés historiques qui s’accumulent sur la construction du TOP et au regard du contexte actuel de crise économique, cette autoroute ne sera jamais construite. L’enveloppe de plus de 2 milliard d’euros d’argent publique aura été réaffectée dans des politiques plus urgentes pour gérer la crise, avec pourquoi pas une partie investie dans la recherche publique pour développer les énergies renouvelables et repenser globalement notre politique énergétique.
Le deuxième scénario est celui d’une inauguration effective du TOP dans une quinzaine d’années, vers 2027. Il donnera alors l’occasion à la science d’organiser à Lyon un grand colloque international intitulé « Comprendre le gaspillage d’argent public en période de crise : le cas lyonnais de l’anneau des sciences vu par la science » !
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6 février 2012 à 13 h 09 min
Moui, en même temps faut il se satisfaire de vivre dans la seule agglomération importante qui a une autoroute pénétrante majeure en plein centre ville par laquelle transitent des millions de camions pour rien ?
Faut il se satisfaire d'un bouchon de plusieurs kilomètres ad vitam aeternam ?
TEO a apporté un incroyable confort de vie à tous les gens qui, par nécessité, ont besoin de joindre l'ouest et la zone nord est, malgré toutes les critiques qui ont pu être faites c'est une grande réussite pratique en tout cas.
C'est très bien de renforcer les modes doux – et dans quelques années toutes nos voitures seront électriques – mais il ne faut pas rêver, le véhicule individuel restera indispensable (et c'est aussi une question de plaisir) et ce contournement manque de façon criante.
Je pense que pour être contre, il faut essentiellement ne pas faire partie des gens qui en ont besoin. Ce qui, évidemment, est toujours très facile.
6 février 2012 à 21 h 00 min
il n'y a pas des millions de camions car le tunnel de fourvière est interdit aux poids lourds depuis février 2008…
une nouvelle route ne résoudra les problèmes de bouchons que pour un temps très court, jusqu'à ce qu'elle soit à nouveau remplie
ce qui limite les problèmes de bouchons, c'est les transports en commun, mais avec 2.5 milliards dépensés en route, ça sera moins facile de les financer!
6 février 2012 à 22 h 57 min
Il est vrai qu'il existe 2 arrêtés préfectoraux qui interdisent le passage des poids de +7,5T dans le tunnel de Fourvière? Mais ceux -ci ne sont pas respectés, et la police n'intervient pas ,si ce n'est que très épisodiquement .J'habite cours de Verdun-, et je peux vous dire que les camions ne cessent de passer par le centre-ville de jour comme de nuit . J'invite ceux qui en douteraient de venir observer . C'est très facile , il suffit de se tenir près du pont Kitchener !!!! Oui, il faut le TOP, pour détourner le trafic local, mais on ne doit pas attendre sa mise en service pour déclasser l'"autoroute. Il faut la transformer en boulevard urbain , avec limitation de vitesse, feux, et agrafage des rues perpendiculaires, notamment sur le quai Perrache pour désenclaver la Confluence
8 février 2012 à 12 h 35 min
Bonjour
Je ne sais pas si les 2 arrêtés sont appliqués mais depuis 2008 la rocade Est est difficilement pratiquable.
Pratiquement toute la journée un « train » de camions monopolise la voie de droite.
L’insertion ainsi que la la sortie de cette Rocade est devenue problématique et dangereuse depuis.
La pollution sur l’aglomération EST est en augmentation constante.
De plus, des bouchons se forment; ce qu’il n’arrivait pas avant la mise en place des arrêtés.
Que va t’il se passer quand le futur « Stade des Lumières » sera en marche ?
Les réponses sont multiples : accidents supplémentaires, bouchons élargies dans le temps et l’espace, dangerosité accrue,… Quand au tramway deja en place, il est d’ores et déja « blindé »
Les habitants des communes de l’Est semblent etre deconsidérés comme par le passé.
En France les vents dominant sont Ouest Est et l’on retrouve dans la majorité des grandes villes les quartiers bourgeois a l’ouest (à l’abri des fumées des usines et de leures odeurs) quand a l’Est , les habitations des ouvriers etaient sous le vent.
Il est vrai qu’a l’est le revenu par habitant est moins élevé, qu’il y a plus d’ouvriers que de cadres. Mais est ce une excuse pour y « foutre la merde » que certains ne veulent pas à l’Ouest ?
17 février 2012 à 19 h 32 min
Je partage complètement cet avis. Si le TOP ne s'est jamais construit et qu'on a reporté les nuisances à l'est (périphérique, contournement est, contournement ferroviaire, grand stade…) c'est je pense essentiellement politique. La bourgeoisie vivant en majorité sur les collines de l'ouest s'est préservée et a imposée les infrastructures polluantes à l'est peuplé par les classes populaires.
22 septembre 2012 à 12 h 50 min
Un jour, j’essaierai de lire des bouquins. Il doit bien y avoir des chercheurs qui se sont penchés sur cette propension de nos concitoyens à analyser les décisions politiques sur le prisme « ça sert leurs intérêts/tous pourris ».
Ne seriez-vous pas en train d’oublier le relief ?! Pensez-vous que les difficultés techniques soient les mêmes selon qu’on construise la rocade est ou le TOP (dont 65% au moins doit être souterrain) ?!
Ce qui me sidère dans ce projet, c’est qu’on sait qu’on est dans une impasse : s’il se fait, ce périphérique sera forcément payé par la collectivité parce que si on le met payant, vu le trafic potentiel, il devrait coûter dans les 5€. A ce prix-là, les seuls qui accepteront de payer le feront quand il y aura des bouchons. Le modèle économique n’existe donc tout simplement pas !
2 Mds d’€, ça correspond à 20 km de métro ou encore 100 km de tram. Avec cette somme, on aurait donc de quoi construire suffisamment de transports en commun pour ne laisser en voiture que ceux qui ne peuvent pas faire autrement… Mais comme disent certains, « circuler en voiture, c’est un plaisir ». ça vaut bien le « coût » ! Peut-on avoir le droit de considérer qu’on n’a pas envie de payer par ses impôts une fortune qui procure plus de pollutions et d’accidents que les alternatives imaginables au même prix ?!
31 janvier 2013 à 21 h 58 min
Mais ne vous êtres pas venu à l’idée que si on a mis 60% du trajet sous terre c’est surtout pour impacter un minima , le paysage et donc le si « chère » prix aux mètre carré de cette fameuse « banlieue » Ouest.
Par ailleurs, ne vous semble t’il pas étonnant que nous soyons presque la seule métropole européenne qui ne boucle pas son périphérique ?
C’est une évidence il est nécessaire , et même en surface, si cela minimise les coups.
Quand au modèle économique payant , il me semble que le péage de TEO à fait ses preuves.
30 janvier 2013 à 10 h 50 min
En franc ou euros constants, le prix de l’essence est quasi identique (en minutes de SMIC) depuis les années 50, il faudrait arrêter de dire que l’essence augmente, ce n’est que très marginalement vrai depuis 2008!
La voiture en ville n’est pas une fatalité, c’est une affaire de choix. Matraquer au porte-monnaie est hélas bien plus efficace que tous les discours… les français sont écolo sauf dès qu’il s’agit de faire un geste minime!
Au lieu de tout attendre des infrastructures (qui par ailleurs agissent comme un aspirateur à voitures, en incitant les gens à aller vivre de plus en plus loin), supprimons la voiture sur 2 qui accomplit un parcours de moins de 5 km et le trafic sera plus fluide, moins pollué, avec moins d’à-coups et donc moins d’énervement, et on pourra même donner aux modes doux et transports en commun de surface la place qu’ils méritent.