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Transports et mobilité urbaine : Sébastien Gardon est enseignant-chercheur en science politique. Il vient de publier un ouvrage sur les questions de transport en ville, Goût de bouchons, Lyon, les villes françaises et l’équation automobile, chez Descartes et Cie. Il participe à Mobile Home, un blog Rue89Lyon. Maxime Huré est enseignant-chercheur, Sciences Po Lyon, membre de l’association de chercheurs Passé-Présent Mobilité (P2M)
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Les transports pour le futur OL Land se feront-ils en dépit du bon sens ?

Alors que les travaux sur le terrain du futur Grand Stade de l’OL à Décines ont débuté, de nombreuses questions restent en suspens : avenir du stade de Gerland, construction d’une énième zone de commerces dans l’agglomération lyonnaise, issue des recours déposés devant la justice, délais de construction, gestion des expropriations, prise en compte des mobilisations… Mais l’un des points les plus épineux du dossier reste celui des transports en commun qui mèneront à ce nouveau stade et qui représenteront un important coût pour la collectivité.

Redonner du sens au réseau de transports à l’Est de l’agglomération

Dans un contexte de contraintes financières et face aux ambitions importantes de rééquilibrage du réseau, le projet de grand stade en voie de construction par OL Groupe, sur la commune de Décines (banlieue Est de Lyon), vient renforcer ces logiques d’opportunités, sans possibilité de réconcilier entre elles, les lignes de transports construites ou projetées.

Il existe en effet un vrai problème de cohérence entre les projets de transports en commun développés à l’Est ces dernières années : surtout si l’on tient compte des tracés de la ligne de métro D et de la ligne de tramway T2 après Grange Blanche, tout comme les projets de débranchement de lignes en construction ou prévus comme le T2+ qui devient T5 et le T3bis.

A cela s’ajoute le projet encore flou de prolongement du métro A de Vaulx-en-Velin jusqu’à Décines. Ces différentes lignes sont en effet encore peu articulées et sont surtout pensées pour relier un site oublié ou non prévu (Porte des Alpes pour T2, Eurexpo pour T5, Grand Stade pour T3bis…).

Penser à la desserte d’un grand équipement est fondamental, surtout avant sa construction, ce qui n’était justement pas le cas, la plupart du temps, dans les projets d’aménagement urbain construit avant les années 1990. Le problème est que Gerland, le quartier qui abrite le stade historique de la Ville de Lyon (inauguré en 1920), est l’un des sites les mieux desservis de l’agglomération lyonnaise et sans doute l’un des stades les plus accessibles de France (en transports en commun comme en automobile).

Depuis plus de vingt ans, il a connu d’importants investissements : la ligne B du métro qui a été prolongé plusieurs fois, l’Avenue Tony Garnier qui sillonne le quartier a connu des réaménagements importants (avec une voie de bus et d’accès pour les véhicules de secours au centre), des parcs de stationnement, et le Tramway T 1 qui sera prolongé en 2014 jusqu’à la station Debourg, ce qui ouvre des possibilités d’extension vers l’Est.

Pouvait-on agrandir Gerland ?

Pour replacer ce dossier dans des termes plus aménageurs, il faut tenir compte du problème d’étalement urbain. Malgré toutes les bonnes notes attribuées par l’ADEME au dossier, ce projet semble en contradiction avec l’injonction de la ville durable. OL Groupe recherchait visiblement un trop grand terrain alors que d’autres possibilités étaient possibles : réhabilitation ou utilisation de terrains dans la 1ère couronne de l’agglomération.

Cela implique donc de trouver un site à 25 kilomètres du centre ville et empêche de construire la ville sur la ville tout en réhabilitant l’existant…. De plus, le site choisi, Le Montout à Décines pose des problèmes de localisation car il est situé au bord de la rocade A 46 depuis déjà longtemps saturée et nécessite l’aménagement d’un nouvel échangeur.

Ce projet pose plus largement la question de la desserte ponctuelle et irrégulière d’un grand équipement : comment fait-on venir 60 000 personnes en un même lieu en moins de deux heures ? S’ajoute le problème des connexions avec les autres équipements et sites de l’Est lyonnais déjà mal desservis : Eurexpo, Hôpitaux Est, Campus Porte des Alpes. Il faut également tenir compte des autres projets d’installation sportive dans l’agglomération.

Le club de basket de l’agglomération (ASVEL) projette de construire sa nouvelle salle dans le nouveau quartier de La Soie (Villeurbanne/Vaulx-en-Velin). Le club de rugby (LOU) après une année en TOP 14 vient tout juste de construire son propre stade (Le MATMUT stadium à Vénissieux) qui a été inauguré le 19 novembre 2011 à l’occasion du match de Challenge européen contre Toulon (7 000 places). Du coup que faire de Gerland si les clubs majeurs de l’agglomération ont tous une nouvelle enceinte sportive ?

A ce stade plusieurs questions restent en suspens, dont l’une revient souvent dans les débats locaux depuis plusieurs années : pouvait-on agrandir Gerland ? Ne serait-il pas suffisant quand on sait que le Stade des Lumières pourrait finalement être ramené à 55 000 places alors que le Stade de Gerland pourrait être lui agrandi à 50 000 places en respectant les contraintes patrimoniales ?

Est-ce bien nécessaire de construire un nouveau stade quand on sait que pour de nombreux matchs, le stade n’est pas plein, hormis pour les grandes affiches, sans même aller jusqu’à imaginer une saison sans coupe d’Europe ? Bien sûr revient le problème du manque de place autour du stade qui ne répond aux exigences d’extension d’OL Groupe (pour installer le centre d’entraînement du club, des hôtels, des espaces de commerce…). Le classement en zone SEVESO du quartier est également problématique avec la proximité du Port Edouard Herriot et le couloir de la chimie. Pourtant Gerland est un quartier en pleine expansion, à proximité du nouveau quartier Confluence avec lequel les connexions vont être renforcées.

Opportunité politique et coups médiatiques

Si ce dossier aboutit (le permis de construire du stade a été signé le 3 février 2012), comment mieux penser les transports dans l’Est lyonnais ? Historiquement dans l’agglomération lyonnaise ont été privilégiées les solutions de transports en commun lourds avec des lignes à destination unique sans possibilité d’exploiter deux lignes sur la même infrastructures.

Cela pose le problème de la desserte de sites/équipements éparpillés si on reste dans une logique d’opportunité qui cherche à relier les sites les plus importants. Depuis peu, le SYTRAL prévoit l’aménagement de fourches (lignes avec deux destinations) et de débranchements de lignes pour relier les sites en construction ou ceux oubliés par les anciens projets. C’est une possibilité intéressante qui rappelle forcément la structuration du réseau de métro et de RER parisien.

Au lieu d’avoir des lignes à sens unique, ce type d’aménagement permet de desservir une zone plus large à la périphérie tout en faisant cohabiter en centre ville plusieurs lignes sur la même infrastructure (ce qui sera bientôt le cas pour les lignes T1, T3 et T4 notamment dans le secteur de la Part-Dieu). Toutefois ces morceaux de projets, rajoutés et construits par à coup ne sont pas vraiment satisfaisants car ils ne sont pas toujours articulés et n’offrent pas de cohésion d’ensemble.

Ainsi ne pourrait-on pas se servir du projet de Grand Stade pour repenser l’ensemble du réseau à l’Est de l’agglomération et concevoir un vrai périphérique en tramway qui relierait du Sud au Nord la Gare de Vénissieux, Porte des Alpes, Eurexpo, le Grand Stade, voire le Carré de Soie, et qui pourrait passer pour partie sur les emplacements réservés à la construction du Boulevard Urbain Est. Ce serait l’occasion de construire un périphérique pour transports en commun à l’extérieur du périphérique routier qui mettrait en connexion plusieurs communes de banlieue, ce dont manque l’agglomération lyonnaise.

Si cette solution a plusieurs fois été évoquée par Bernard Rivalta, le président du SYTRAL, il faudrait beaucoup de courage politique pour porter un tel dossier dans un contexte où priment avant tout l’intérêt des acteurs privés, les opportunités politiques, les réformes institutionnelles (avenir du SYTRAL) et les coups médiatiques. Dans le cas contraire, la construction d’un grand stade à Décines relèverait d’un contresens en matière de transport.

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L'AUTEUR
Sebastien Gardon
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